Painotalo Punamustan pihalla Tampereen Tesomassa odottaa tiukasti pakattuna 2 isoa möhkälettä siirtoa rekan lavalle. Vanhat painokoneet ovat lähdössä kohti uutta elämäänsä Kiinaan. Pihaan ajaa noin 75 tonnia painava Tadono Faun ATF 180G-5. Perässä seuraa lavettiauto, jonka kyydissä matkaavat ajoneuvonosturin vastapainot.

Näin iso ajoneuvonosturi on niin painava, että jos vielä yksikin 12 tonnin vastapaino lisättäisiin autoon, olisi se liian raskas Suomen teille. Siksi hommat hoidetaan yhdessä lavettiauton kanssa.

– Tämän kokoinen auto on käytännössä muutenkin aina erikoiskuljetus, ajoneuvonosturinkuljettaja Nostokonepalvelu RN Oy:n luottamushenkilö Marko Niemenpää kertoo.

Koneessa on kaksi moottoria; ala- ja ylämoottori. Auto kulkee alamoottorilla ja ylämoottori pyörittää nosturin hydrauliikkaa.

30 vuotta töitä

Niemenpää operoi ajoneuvonosturia jo 30 vuoden kokemuksella.

– Suoritin aikoinaan autonasentajan koulutuksen, mutta päätin, että en halua tehdä sitä työkseni. Ajoin kuorma-autokortin ja ajoin jonkun aikaa. Silloin tuli käytyä välillä työmailla ja ajattelin, että ajoneuvonosturin kuljettaminen voisi olla käypäistä hommaa, Niemenpää kertoo.

Niemenpää suoritti ajoneuvonosturinkuljettajan ammattitutkinnon oppisopimuksella, joka suoritettiin Forssan ammatti-insituutin ohjauksessa siten, että teoriaopinnot suoritettiin siellä. Koulutus kesti vuoden ja kortti oli kädessä vuonna 1991.

Työura on sen jälkeen kulunut melkein kokonaan saman yrityksen, Nostokonepalvelu RN Oy:n palveluksessa. Yritys on osa Nostokonepalvelut-konsernia ja toimii Tampereen seudulla.

– Pahimman laman aikaan olin 5 vuotta töissä toisessa yrityksessä. Sitten palasin tänne.

Tyypillisimpiä ajoneuvonosturinkuljettajan töitä ovat erilaiset elementtinostot. Joskus pääsee tekemään vähän toisenlaisiakin kohteita.

– Erikoisin nostotyö itselle oli Särkänniemen vuoristoradan kokoaminen. Sitä tehtiin 2 talvea. Kappaleet eivät olleet erityisen isoja, mutta ne olivat aivan ihmeellisen muotoisia, mikä vaikutti nostoihin.

Niemenpää on ollut yrityksen luottamushenkilönä jo parikymmentä vuotta. Siihen ei mene kovin paljon työaikaa.

– Jokunen riita-asia on ollut, mutta sellaiset menevät yleensä ”ylemmäs” organisaatiossa. Rakennusliitto on aina auttanut, kun sitä on tarvittu, Niemenpää kiittelee.

Työ ei sovi kaikille

Jos työmaan päivä kestää 8 tuntia, kestää ajoneuvonosturinkuljettajan päivä vähintään tunnin pidempään. Kuljettaja tietää harvoin aamulla, missä päin ajelee iltapäivällä, eikä päivän pituudesta usein ole tietoa.

– Palkkauksen osalta sanon sen, että saman saisi säännöllisistä töistä ja siksi moni lähtee näistä hommista muihin töihin, Niemenpää toteaa.

Jos alalle ei vedä työaika eikä palkkaus, mikä siinä sitten on hyvää?

– Jos tykkää isoista koneista ja niillä ajamisesta. Ala on myös muuttunut. Silloin kun valmistuin, asiat olivat paremmin: rakennusliikkeillä oli omat työntekijät ja meidänkin työmme oli säännöllisempää. Nykyään tuntuu siltä, että huomista ei enää ole; kaikki on saatava tehtyä juuri tänään.

Se näkyy kuljettajien ylitöiden määrässä. Niemenpää ei pysty sanomaan, minkä mittainen tyypillinen työpäivä on, mutta joka vuosi ylityörajat tulevat vastaan.

Kun googlettaa termin ajoneuvonosturinkuljettaja, saa tulokseksi työn kuvauksen sijaan listan vapaita työpaikkoja ja rekrytointikoulutusilmoituksia. Alan osaajista on pulaa.

– Töitä riittää, mutta nuoret eivät jää alalle. Sellaiset ihmiset, joiden kanssa minä aloitin työt, ovat jääneet pikkuhiljaa eläkkeelle. Paljon alalla käy uusia työntekijöitä, mutta moni ei ole jäänyt.

Rakennusliiton tuore tamperelainen aluetoimitsija Ville-Veikko Kuusinen on itsekin tehnyt ajoneuvonosturinkuljettajan töitä.

– Täysin arvaamattomat ja epäsäännölliset työajat vaikeuttavat perhe-elämää ja esimerkiksi säännöllistä harrastamista niin paljon, että moni nuori ei pysty jäämään alalle, Kuusinen pohtii.

Työturvallisuus parantunut

– Työturvallisuuden tärkein asia työssäni on osaava radiopuhelinmies. Eli henkilö, joka ymmärtää ja osaa käsimerkit. Myös taakankiinnittäjänä hänen on oltava taitava, Niemenpää sanoo.

30-vuotiseen työuraan on mahtunut joitakin läheltä piti -tilanteita, joissa esimerkiksi maa on pettänyt ison auton alla, mutta mitään vakavaa ei onneksi ole koskaan sattunut.

– Aloitin ajamisen 1970-luvun koneilla, eikä niissä ollut kummoisia valvontalaitteita eli riskejä kyllä oli.

Oman osansa työturvallisuuden parantumiselle on tehnyt se, että nykyään ajoneuvonostureita käytetään oikeasti siihen, mihin ne on tarkoitettu, eli nostoihin.

– Vielä 1990-luvulla kaikki tehtiin nostureilla rakennusten purkuja myöten niin, että kappaleiden painosta oli vain summittainen arvio. Työt tehtiin sillä mitä oli. Tällaiset vaaralliset hommat ovat jääneet käyneet harvinaisemmiksi.

Myös koneet ovat kehittyneet ergonomisemmiksi kuljettajille.

– Ohjaamoissa ei ole enää pitkiä nuppeja, hytit kallistuvat ja niissä on ilmastointi. Alkaa olla sellaista kuorma-autotasoa.

Hytin kallistuminen on olennaista kuljettavan työterveyden kannalta. Kun hytti kallistuu, ei kuljettajan tarvitse kuikuille niska kenossa ylöspäin.

– Niska- ja olkapäävaivat ovat tyypillisiä tässä ammatissa. Vanhoista kollegoistani lähes kaikki ovat jääneet niihin liittyvistä syistä sairaseläkkeelle. Tämä työ myös rasittaa käsiä, sillä työ sisältää paljon staattisia pitoja, Niemenpää selventää työn riskejä.

Nostotyö sujuu ammattilaisen ottein ja kun ensimmäinen painokone on kelkassa, siirrytään kohti seuraavaa. Välillä pohditaan, kenen vastuulla on taakan kiinnittäminen.

– Se, että oikein kenellekään ei kuulu taakan kiinnittäminen, on tyypillistä näille hommille. Ei ole mietitty etukäteen, Niemenpää toteaa ja jatkaa ajoa.

Teksti ja kuvat: Johanna Hellsten

Asfalttikallion ja NCC:n asfalttitoiminnan työntekijät ovat sulautuneet yhdeksi tiimiksi tämän vuoden aikana.

Asfalttikallion Nokian koneasemalla kesäkiireet väistyivät muutamaksi päiväksi heinäkuussa, kun kierrätysasfaltin syöttöön tarkoitetun RC-elevaattorin akseli sanoi työsopimuksensa irti. Vaikka koneasemaa huolletaan säännöllisesti, mekaaniset osat ovat kovilla ja korkeat lämpötilat vaativat veronsa.

– Koneistamolta on tullut uusi akseli ja sitä asennetaan parhaillaan, koneasemanhoitaja Marko Vallius kertoo.

Nokian koneasema kuului alun perin NCC:lle, mutta yritysfuusion myötä se päätyi Asfalttikalliolle. Asema työllistää 2 Asfalttikallion työntekijää sekä 2 pyöräkonekuljettajaa, mikä on minimimiehitys isolle asfalttiasemalle. Aseman runko on vuodelta 1992 ja peruskorjattu vuonna 2016. Massaa tehdään 4 omalle levitysryhmälle ja 1–3 ulkopuoliselle ryhmälle päivässä.

– Tällä asemalla asfalttia tehdään 100–150 tuhatta tonnia vuodessa. Meillä on toinen asema Ylöjärvellä.

Marko Vallius on pohjakoulutukseltaan autosähköasentaja. Työuraan kuuluu myös vuoden pesti Norway Seafoodsin kalatehtaalla. Suomeen palattuaan Vallius mietti, missä pääsisi asiallisille tienesteille.

– Muistin, että asfalttialalla tehdään pitkää päivää. Amomatic Oy:llä oli haku päällä ja sinne valittiin 2 työntekijää. Olemme molemmat nykyään töissä Asfalttikalliolla.

Valliuksen mielestä koneaseman hoitajan työssä vapaus ja vastuu ovat sopivasti tasapainossa. Ruoka- ja kahvitauot voi vapaasti määritellä oman rytmin mukaisesti. Tuotannon sujuminen puolestaan vaatii ennakointia ja prosessin tuntemusta. Juha Pesiö on ollut Valliukselle tärkeä opastaja koneaseman sielunelämään.

– Kun lähdet kylmäsyöttölaitteesta kiven matkaan ja mietit kaikki ne komponentit, jotka kivi käy matkallaan läpi. Silloin ymmärrät, miten kone toimii ja mikä vaikuttaa mihinkin, Vallius kertaa Pesiön kertomaa tarinaa asfalttiaseman toiminnasta.

Valliuksellakin meni pari vuotta ennen kuin koko kiven matkan ja siihen vaikuttavat voimat aukesivat lopullisesti. Matkan läpikäyminen on helpottanut monta kertaa vikatilanteiden selvityksessä.

NCC osaksi Asfalttikalliota

Asfalttikallio osti NCC:n asfalttiliiketoiminnan viime vuonna. Kaupan myötä 200 NCC:n työntekijää siirtyi Asfalttikallion palvelukseen, mikä tarkoitti väkimäärän tuplaantumista.

– NCC:llä oli pitkään rakennettu omaa vahvaa yrityskulttuuria. Imagoon kuuluivat työturvallisuus, järjestelmät sekä työn seuranta ja toteutus, NCC:n entinen asfalttipuolen pääluottamusmies Vallius kuvaa.

Asfalttikalliolla työturvallisuus on myös tärkeä lähtökohta, mutta toiminnanohjausjärjestelmien sijaan firma satsaa tekemiseen.

– Pidetään huolta siitä, että työt tehdään nopeasti ja tehokkaasti. Päätöksenteko on nopeampaa ja suorempaa, Vallius vertaa.

Heti keväällä NCC:n ja Asfalttikallion työntekijät tutustutettiin toisiinsa luomalla uusia sekatyöryhmiä. Valliuksen mukaan alan pienuuden takia vastaan tuli paljon uusvanhoja työkavereita, jotka olivat tuttuja jo entuudestaan. Vallius halusi töihin Nokian koneasemalle, sillä tiesi porukan välisestä luottamuksesta, kunnioituksesta ja huumorista.

– Puhumme asioista suoraan ja seassa on aina paljon huumoria. Se auttaa selviytymään pahoistakin hetkistä töissä. Tänne on joka aamu kiva tulla.

– Näistä tekijöistä syntyi hyvä yhteishenki. Vaikka järjestelmät muuttuivat etenkin koneasemilla, työ on samanlaista.

Koneasemanhoitaja Pasi Savinen on ollut asfalttihommissa 32 vuotta, siitä 20 vuotta koneasemalla. Savinen on Pesiön lisäksi opastanut Valliusta alkuun asfaltintekemisessä.

– Kun tulin Nokian asemalle töihin, pääsin kulkemaan kotoa käsin työmatkat reissuhommien jälkeen, Savinen kertoo.

Uusi tes-pykälä syntyy hitaasti

Palkankorotukset ovat jääneet yllättäen niin kiihtyneen inflaation kuin polttoaineiden kallistumisen jalkoihin.

– Matkakustannusten korvaaminen olisi meidän alallamme ehkä paras tapa vastata tilanteeseen.

Asfalttialalla työntekijä ei voi vaikuttaa siihen minne uutta tienpintaa tehdään. Matkakustannusten korvaamisesta käydään keskusteluja syksyn mittaan työnantajien kanssa. Vallius on mukana tässä työryhmässä.

Vallius oli ensimmäistä kertaa mukana asfalttialan tes-neuvottelukunnassa tällä kierroksella. Neuvottelujen monimutkaisuus ja laaja-alaisuus oli pienoinen yllätys. Jokaiselle ammattiryhmälle on löydettävä kohtuullinen ratkaisu. Ammattiryhmien sisällä on myös eroja esimerkiksi kaupunkilevitysryhmien ja maantieasfaltoijien välillä. Liikenteenohjaajat oli tällä kertaa se ryhmä, jonka palkkausta yritettiin korjata.

– Moni luulee, että epäkohdat korjataan nopeasti seuraavassa tessissä. Se on pitkä prosessi, joka vaatii pohjustamista ja miettimistä. Sitä lähdetään ajamaan eteenpäin pikkuhiljaa ja tunnustellaan työnantajan kantoja. Uuden asian saaminen tessiin vie vähintään 2–3 tes-kierrosta.

Tes-neuvottelukunnassa on oltava sopivassa suhteessa konkareita ja tuoreita neuvottelijoita, jotta pitkät prosessit saadaan maaliin ja uusia aloitteita käsittelyyn. Vallius haluaisi korjata erityisesti tessin vanhentunutta matkustussääntöä. Vuoden 2023 palkankorotuksista neuvotellaan syksyn aikana.

– Olemme keskustelleet tessin kokonaisuudistuksesta. Työehdot eivät saa missään nimessä huonontua.

Omaa neuvottelunäkemystään varten Vallius kävi paljon puhelinkeskusteluja työkavereidensa kanssa. Aikaisemmassa NCC:n pääluottamuspestissä Vallius halusi kuunnella mahdollisimman laajasti porukan mielipiteitä. Tarvittaessa asiasta äänestettiin sähköpostitse.

– Luottamusmiehenä olin viestinviejä työnantajan ja -tekijöiden välillä. Työnantajakin ymmärsi paremmin, jos 90 prosenttia työntekijöistä oli jotain aloitetta vastaan.

Vallius on sitä mieltä, että asfalttialalla yhtä yritystä koskeva paikallinen sopiminen ei toimi. Silloin keskustelu pitäisi avata levitysryhmä- ja aluekohtaisesti, jotta sopimisesta olisi jotain hyötyä myös työntekijöille.

Teksti ja kuvat: Jukka Nissinen

Uutta rataa syntyy Hyrynsalmella lähes kilometri päivässä.

Destian topparoikan uusi sveitsiläinen Matisa-tukemiskone on Hyrynsalmella sisäänajovaiheessa. Haastattelupäivänä tehtiin töitä Mummoksi nimetyllä tukemiskoneella.

– Mummo on Destian vanhin tukemiskone. Se on vuosimallia 1983, tukemiskoneen kuljettaja, Destia Railin pääluottamusmies Risto Nikula kertoo.

Kontiomäki–Pesiökylä-radan vanhat kiskot vaihdetaan kokonaan. Tarvittaessa ratapohjan kantavuutta parannetaan muun muassa routaeristeillä.

– Aamulla kello 4 vanhat kiskot sahataan poikki. Pätkät vedetään sivuun kahdella pyöräalustaisella kaivinkoneella, Nikula kuvaa työpäivän alkua.

Seuraavaksi kaivinkoneella puhdistetaan vanhat sepelit ja sorat radan varteen.

– Sen perässä kulkee toinen kaivinkone tasaamassa pohjat.

Mittamiehet määrittävät radan paikan tarkasti. Routaeristettä käytetään tarpeen mukaan. Ratapohjaa oikaistaan sorakerroksen avulla.

– Sen jälkeen tulee pöllinjakoyksikkö. Seuraavalla koneella vedetään kiskot päälle, miehet tulevat perässä ja ampuvat ne pölleihin kiinni.

Uusi rata tehdään 150 metriä pitkistä pätkistä, jotka hitsataan yhtenäiseksi. Vanhoja kiskoja hyödynnetään esimerkiksi ratapihojen kiskotuksessa.

Kiskojen kiinnityksen jälkeen junalla tuodaan sepelivaunuroikka paikalle. Seuraavaksi tukemiskone nostelee kiskoja, jotta alle saadaan tarpeeksi sepeliä ja rata tuettua haluttuun asentoon.

– Ensimmäisellä nostolla kiveä laitetaan pöllin korkeuden verran. Toisellakin tukemiskerralla kiveä menee paljon.

Tällä kertaa käytössä oli 7 sepelivaunua, jotka vetivät yhteensä 490 tonnia kiveä. Se riitti vajaalle 400 metrin ensituennan matkalle. Sepelipatjan paksuus radan alla voi olla jopa 60 senttiä. Nikulan mukaan Mummo-tukemiskone sopii hyvin uuden radan tekoon.

– Mummolla pystyy tekemään näitä töitä nopeammin. Modernimmalla vehkeellä tehdään fiinimpää työtä, mutta siitä ei oikein tähän karkeampaan tekemiseen. Vanha kalusto toimii hyvin tässä kohdin.

Kapteeni keulassa

Mummon kapteeni on tukemiskoneen esimies Jevgeni Nemerzitski. Kapteeni säätää tukemiskoneen keulassa radan geometria-arvot.

– Olen työskennellyt Mummolla vuodesta 2004. Tulin Virosta koneen mukana Suomeen.

Nemerzitski on koulutettu Sveitsissä uuden tukemiskoneen kapteeniksi.

– Tehtaan asentajat eivät ole vielä säätäneet uutta konetta loppuun asti. Sitä säädetään ratatyön aikana, Nemerzitski sanoo.

Nemerzitski on kouluttanut muiden tukemiskoneiden miehistöjä. Tämä on radanrakennuksessa tavallista, sillä alalle ei ole virallista koulutusväylää.

Tukemiskoneen keskiosassa on tukemisyksikkö, joka nostaa kiskot pölleineen kohdilleen.

– Korkeus, kallistus, sivusuunta eli rekkaus, Nikula luettelee asetuksia.

– Sepeli tiivistetään tukemisyksikön hakuilla pöllien alle, jotta rata jää haluttuun asentoon.

Tukemiskone ajaa rataosuuden vähintään kahteen kertaan. Mummosta puuttuu harjausyksikkö, joka on uudemmissa laitteissa integroitu tukemiskoneen yhteyteen. Harjauskoneella muotoillaan tukikerros ja puhdistetaan rata muun muassa hitsausta varten. Valmista kiskotusta syntyy normaalisti 900 metrin päivävauhtia.

Kontiomäki–Pesiökylä-ratatyömaalla on töissä puolensataa työntekijää ja parikymmentä työkonetta.

7 päivää töitä, 7 päivää vapaata

Nikulan ura rautateillä on alkanut vuonna 2012 VR:n ro-veturinkuljettajana. Destialle Nikula vaihtoi vuonna 2017.

Ratatyöporukan työ rytmittyy 7 päivää töitä, 7 päivää vapaata -kierron mukaan. Nikula on tyytyväinen työaikajärjestelyyn. Pitempi vapaa auttaa elpymään reissuhommista.

– En jaksaisi tehdä keikkatyötä jatkuvasti, jos tekisin normityöviikkoa, Nikula arvioi.

– Pystymme pitämään kesälomaa, vaikka työ on sesonkiluonteista.

Mittauspuolella puolet työntekijöistä on tällä hetkellä kesäharjoittelijoita.

– Opiskelijoita palkataan kesätyöntekijöiksi. Kun pätevä kaveri valmistuu koulusta, palkkaamme hänet, mittausvastaava Sami Pehkonen kertoo rekrytoinnista.

Ratatyöntekijöiden liikkuvuus yrityksestä toiseen on lisääntynyt rataurakoiden kilpailutuksen ansiosta.

– Rata-alueiden kunnossapito kilpailutetaan 3–5 vuoden välein. Silloin joku saattaa vaihtaa haalareita. Työt säilyvät samalla alueella, vaikka työnantaja vaihtuu, Nikula toteaa.

Nikulan mukaan työnantajan vaihtaminen voi vauhdittaa alan palkkakehitystä.

Haastattelupäivän harvinaisuus on se, että tukemiskoneella työskennellään päivävuorossa.

– Teemme paljon yötöitä. Se johtuu lämpötiloista ja junaliikenteestä. Lämpötila on tärkein määräävä tekijä. Päivällä voimme tehdä uutta rataa, mutta valmiin radan tukemisessa on otettava huomioon se, että ratakiskoihin voi koskea tiettyjen lämpötilarajojen puitteissa. Kiskot lämpenevät helteellä liikaa ja silloin valmiilla radalla ei voida tehdä tukemistyötä.

Kesätyöntekijä Jussi Olli on ollut tyytyväinen kesäpestiin.

– Kunhan saan opinnot loppuun ja armeijan pois alta, ei nämä työt olisi välttämättä huonompi idea. Mukavat hommat ja mukavia ukkoja työkavereina.

Imatralta kotoisin oleva Olli on ollut töissä myös harjakoneella kotikulmiensa lisäksi Kouvolassa, Tampereella ja Hämeenlinnassa. Hyrynsalmelle Olli tuli kesälomista johtuen tutustumaan eri töihin.

– Palkka voisi olla pari euroa korkeampi. Saan kuitenkin päivärahat, matkakorvaukset ja toisella koneella teemme etupäässä yötöitä. Ne vähän paikkaavat tilannetta.

Vuorotyö sopii Ollille. Pisimmillään työpäivä on venähtänyt 13,5-tuntiseksi.

Teksti ja kuvat: Jukka Nissinen

Asfalttiasema valmistaa ja levitysryhmä viimeistelee.

Toukokuussa Lohjalla on täydellinen asfaltointikeli: pilvipouta ja lämmintä alle 20 astetta. Asfalttikallion pienempiä kohteita tekevä levitysporukka on jo tehnyt ensimmäisen päällystysurakan ensimmäisen vaiheen. Levittäjän kuljettaja Jari Rantanen on tehnyt jo 8 vuotta töitä tässä ryhmässä, mutta kokemusta on myös maantieasfaltoinnista.

– Koneet tekevät siellä automaattisesti töitä, Rantanen vertaa.

Maisema vaihtuu useampaan otteeseen samankin päivän aikana. Välillä tehdään vaikkapa pihamaita, katujen paikkauksia ja sillanpäällystyksiä. Tämän pienlevitysryhmän työmaat ovat pääasiassa Uudellamaalla Kehäkolmosen pohjoispuolella.

Rantanen on käynyt asfalttitöissä myös Tanskassa.

– Olin siellä kesällä 1995. Hieno paikka, palkka oli parempi, mutta niin oli hintatasokin. Jos siellä olisi ollut pidempään, olisi pitänyt siirtyä Tanskan verotuksen piiriin.

Rantasen työuraan mahtuu puolenkymmentä asfalttifirmaa. Asfalttikallion yrityskulttuuri on Rantasen mukaan toimiva ja levitysryhmien erityispiirteet huomioiva.

Asfalttikallio tekee koulutusyhteistyötä Hyria-oppilaitoksen kanssa. Levitysporukassa on käytännön oppia hakeva opiskelija.

– Tiesin, että tämä on tosi fyysistä hommaa. Työolosuhteet vaihtelevat koko ajan, joko on kuumaa tai ihan litimärkää. Ei ole tullut yllätyksiä, harjoittelija Jere Laine kertoo.

Kolamies Marco Kupari on tullut myös alalle Hyrian kautta.

– Olin mukana ensimmäisessä koulutusryhmässä 3 vuotta sitten.

Kuparin elämänrytmiin sopivat myös pitemmät lomautukset talvisin. Käytännössä lomautusjaksot ovat olleet 4–5 kuukauden mittaisia.

– Meillä on myös talvilevitysporukoita, mutta se työnteko ei ole itselleni mielekästä. Pitkä loma on tämän työn parhaita puolia, Rantanen sanoo.

Talvipakkasilla ei ole mahdollista tehdä kunnollista jälkeä. Talvipaikkauksia on tietenkin pakko tehdä, jotta liikenne sujuisi.

– Leipäännyin välillä näihin asfalttihommiin ja läksin maanrakennusalan koulutukseen. Sitten minulle soitettiin Tieliikennelaitokselta ja he saivat minut palaamaan takaisin, Rantanen toteaa.

Risua kattilaan

– Hienoa risua kauhaan, asfalttiaseman hoitaja ja luottamusmies Timo Kostiainen komentaa LA-puhelimeen.

Risu on RC-massaa eli vanhaa asfalttia.

– Risua lämmittäessä pitää olla tarkkana, sillä se syttyy helposti palamaan räjähdyksenomaisesti. Syötintä ei saa päästää tyhjäksi.

Asfalttikallion Tuusulan asfalttiasemalla riittää säädettävää, sillä massaa lähtee 20 levitysporukalle. Tänä kesänä 10 Asfalttikallion levitysryhmää hakee massansa Tuusulasta. Samaan aikaan on teossa puolenkymmentä eri massalaatua.

– Siirrettävillä asemilla tehdään yleensä yhtä massalaatua yhdelle porukalla kerrallaan. Tässä kun istuu 8–12 tuntia, pää on aika tyhjä.

Pitkä yövuoro on rauhallinen, massaa tehdään vain parille ryhmälle. Aamuisin asemalla on rumba päällä, kun 20 ryhmää haluaa tavaraa samaan aikaan. Toisaalta massalaatujen vaihtaminen ja säätäminen tekee työstä mielenkiintoista.

Nopeaa reagointia ja valppautta vaativa työ vaikuttaa osaltaan siihen, että asfalttiasemalle on hankala saada työntekijöitä. Työpäivien pituuden ennustamattomuus ja kesälomien puute ei helpota rekrytointia.

Kostiaisen lisäksi Tuusulan asemalla työskentelee pyöräkoneen kuljettaja siiloja täyttämässä ja huoltotöissä sekä vaakaaja massojen punnituksessa ja laskutuksessa. Kiinteällä koneasemalla tehdään massaa lähes ympäri vuoden. Vuosituotanto on 300 000–400 000 tonnia.

– Tänä vuonna meillä oli normaalia pidempi 3 kuukauden huoltoseisokki. Meillä oli siirrettävä koneasema sillä aikaa käytössä.

Pitkä tauko on huollon kannalta helpompi, sillä yleensä talvihuolto tehdään 2 viikon jaksoissa massanteon välissä. Asemalle tuli uusia massasiiloja seisokin yhteydessä lähes tuplasti lisää.

Älä oleta, vaan sovi

Kostiainen on tehnyt asfalttitöitä 15-vuotiaasta lähtien. Peruskoulun päälle kertyi vuoden verran tietotekniikan opintoja, kunnes asfalttiviidakko söi miehen kokonaan.

– Pääsin koneasemalle ensiksi apumiehen apumieheksi. Minusta haluttiin vain päästä eroon, kun joka päivä kävin kysymässä onko töitä, Kostiainen kertoo.

– Seuraavana kesänä palasin takaisin ja syksyllä en enää mennyt takaisin kouluun, kun oli mukavampaa tienata rahaa.

Tielaitoksen koneaseman hoitaja eläköityi vuonna 2005 ja Kostiainen kouluttautui hänen seuraajaksensa. Yritysevoluution kautta palkanmaksajaksi vaihtui lopulta NCC, josta Kostiainen vaihtoi Asfalttikallioon vuonna 2013.

Kostiainen on ensimmäinen varsinainen luottamusmies Asfalttikalliossa vuodesta 2016 lähtien. Aikaisempaa kokemusta Kostiaisella oli varatyösuojeluvaltuutetun tehtävistä Destiassa. Riitatilanteet ovat ratkenneet puhumalla.

– Ne ongelmat, joita yleensä joudun selvittelemään, johtuvat siitä, että oletetaan liikaa. Asiat pitäisi sopia loppuun asti kunnolla, Kostiainen toteaa.

Teksti: Jukka Nissinen Kuvat: Kimmo Brandt, Jukka Nissinen

Hector-porauslautalla on erittäin siistiä.

– Kengät pois tai muuten tulee sanomista!

Pääluottamusmies Kjell Johansson ei päästä vieraitakaan laistamaan siisteydestä. Sosiaalitiloissa ja komentosillan toimistossa liikutaan aina sukkasillaan.

Viimeiset 10 vuotta Johansson on pysynyt Wasa Dredgingin palkkalistoilla.

– Löysin jokin aika sitten tuntilistan vuodelta 1999, mutta aivan tarkkaan en muista milloin olen ensimmäistä kertaa tullut Wasa Dredgingille, reilut 15 vuotta firmassa työskennellyt Kjell Johansson kertoo.

Pääluottamusmiehen pestissä Johansson on ollut vasta viime vuodelta, sitä ennen Johansson oli varaluottamusmiehenä vuosina 2010–2011.

– Silloin firma paisui niin suureksi, että piti valita luottamushenkilöt.

Johansson on päätynyt vesirakennusalalle kaverinsa suosituksesta. Alan kokemusta oli karttunut sivutöinä tuttavan työmailla. Wasa Dredgingin työmaapäällikkö oli kysellyt tuttavalta ruoppaushommia osaavaa tekijää

– Läksin pari päivää myöhemmin kokeilemaan.

Työntekijät löydetään yhä samalla tavalla.

Johanssonilla on myös kokemusta maanrakennustöistä Skanskan ja Lemminkäisen leivissä.

– Tunnelityömailla riesana olivat pöly ja pakokaasut. Keuhkojen kunto heikkeni joka vuosi, mistä lääkärikin huomautti. Vaivat menivät lähes heti ohi, kun tulin näihin hommiin. Täällä on raitis ilma koko ajan.

Ruoppaustöihin on hankala löytää tekijöitä. Johanssonin mukaan monen hyvän työntekijän on jäätävä rannalle, sillä 2 viikon työvuorot eivät käy kaikille.

– Moni on lähtenyt alalta silloin, kun perheessä on pieniä lapsia. Äidille voi olla rankkaa olla yksin kotona niin pitkään, Johansson muistuttaa.

Motokuski pärjää hyvin ruoppauksessa

Vesirakentajia ei kouluteta Suomessa. Se näkyy myös Wasa Dredgingin työntekijöiden aikaisemmasta työkokemuksesta. Esimerkiksi motokuskeja on siirtynyt metsästä väylätöihin.

– Maalaisjärki on se, mitä täällä kaivataan. Teemme kaiken itse: kaivamme, poraamme ja huollamme, Kjell Johansson listaa työtehtäviä.

Viimeisin ja hankalin rasti on se, että lautalla pitää vielä siivota, kokata ja pestä työvaatteet. Johanssonin mukaan nämä huoltotyöt eivät käy kaikkien luonteelle.

Johanssonille vuorotyö sopii hyvin.

– Puolisoni sanoo, että on hauskaa, kun tulen kotiin. Yhtä lailla hänestä on hauskaa, kun lähden 2 viikon päästä työvuoroon.

Johansson on ollut useampana talvena töissä Norjassa ja Skotlannissa. Näillä näkymin Hector-lautta lähtee Norjaan.

– Kokkolan työmaa tuli parhaimpaan mahdolliseen aikaan koronakriisin kannalta. Norrköpingin ja Norjan työmaat loppuivat niin, että pääsin tänne melkein suoraan.

Wasa Dredgingilla ei tiettävästi kukaan ole sairastanut koronaa. Lautan työvuorot suojaavat hyvin tartunnalta.

Ulkomaan komennuksilla ei nautita henkeäsalpaavista vuonomaisemista. Merivesi on samannäköistä jokaisella työmaalla ja pohjan muotoja seurataan 3D-mallinnuksista tietokoneiden näytöllä. Paikannustekniikka on niin hyvin varmistettu, että täydellistä laitteiden pimenemistä ei ole sattunut.

– Ruoppauslautta tärisee, kun raavimme kalliota. Siitä syystä tietokoneiden piuhat irtoilevat ja elektroniikkaa särkyy, mutta se on hyvin harvinaista, Johansson sanoo.

Ruoppauslautan arki on samanlaista ulkomaillakin. Ainoa merkittävämpi poikkeama on Ruotsissa, jossa yötyön takia vaaditaan pidempiä palautumisjaksoja työvuorojen väliin.

Lautalla on isot tarvikevarastot

Lautan kaivurilla työskennellään kerrallaan tunnin vuoroissa.

– Väsyneenä kaivamisesta ei tule mitään. Vapaatunnilla tehdään päivittäisiä huoltotöitä sekä kokataan ja siivotaan, Johansson sanoo.

Päivävuorossa työskentelee 3 ja yövuorossa 2 työntekijää. Päivävuorossa työtä pätkittävät suunnitellut tankkaukset ja lastaukset. Yöllä tehdään vain pakolliset korjaukset ja huollot.

– Yövuorossa työskentely on tehokkainta, kun ei tule keskeytyksiä. Päivävuorossa on enemmän pomppimista.

Johanssonin reilun 20-vuotisen väylärakentajan uran aikana suurin mullistus on ollut paikannustekniikan tulo työkoneisiin. Sosiaalitilat ovat myös huomattavasti paremmat kuin viime vuosituhannella.

– Ennen sosiaalitiloina oli muutama kontti täkillä.

Toinen suuri muutos vesirakentamisessa on ollut ympäristöasioiden parempi huomioonottaminen. Öljypäästöjä ei enää hyväksytä.

Ruoppauslautta on mahdollisimman omavarainen. Suuretkin huolto- ja korjaustyöt tehdään paikan päällä, joten huoltotilojen varastoissa säilytetään tarvikkeita moneen lähtöön. Kun lautta lähtee ulkomaille, lastaus on kova työrupeama.

– Täysi työpäivä menee pelkästään ketjujen ja vanttiruuvien kantamisessa, Johansson toteaa.

Kun merenkäynti haittaa hinaajien työskentelyä, työmaa hiljenee.

– Aallonkorkeus määrittää milloin mennään sisäänpäin. Raja menee 2–2,5 metrissä. työmaan vastaava mestari Ove Berg sanoo.

Wasa Dredgingin kalusto on koko ajan liikkeessä. Talvikaudella ruoppaajat työskentelevät yleensä Etelä-Ruotsissa tai Norjassa. Varsinaista huoltotukikohtaa firmalla ei ole, vaan koneet korjataan ja huolletaan paikan päällä.

Teksti: Jukka Nissinen ja kuvat: Anne Laine

Peab Asfaltin Lahden alueyksikön pääluottamusmies, jyränkuljettaja Tommi Horn esittelee tyytyväisenä työtakkinsa uusvanhaa Lemminkäisen hihamerkkiä.

– Tämä on parasta markkinointia. Muistan tämän merkin työkoneiden kyljestä vaahtosammuttimen kokoisesta lähtien.

Hornin ei ole tarvinnut vaihtaa firmaa, sillä hän on kulkenut Lemminkäisestä YIT:n leipiin. Firman nimi muuttui taas palkkakuitissa, kun Peab osti tänä vuonna YIT:n Pohjoismaiden päällystys- ja kiviainestoiminnat.

– Olemme pohjoismaiden suurin asfaltintekijä, Horn kehaisee.

Iso firma tuo Hornille varmuuden siitä, että työkoneet ovat urakkatyötä kestävää mallia ja työtakin hihat säilyvät niin puhtaina, että Lemminkäisen logo näkyy varmasti.

– Kaikki pikeentyy, tie sekä vaatteet, Horn tietää reilun 30 vuoden työkokemuksella.

Jyränkuljettaja Pasi Huovinen on myös tyytyväinen työnantajaansa.

– Täällä henkilöstöpolitiikka on kunnossa ja palkat tulevat ajallaan. Aiemmissa firmoissa on saanut olla palkkansa suhteen tarkkana ja tapella siitä vielä kauden jälkeen.

Huovisen mukaan asfalttiryhmän koneet ovat hyvässä kunnossa. Vanhoilla vempeleillä ei tarvitse urakoida.

– Se on myös työturvallisuuskysymys.

Ennen asfalttihommia Huovinen työskenteli VR:llä. Rakennusliiton jäsenyys on ollut voimassa vuodesta 1984 lähtien.

Suomen suurin asfalttityömaa

Haastatteluhetkellä toukokuun ensimmäisellä viikolla Tommi Hornin työporukka työskenteli Vierumäellä Versowoodin pylväsvaraston risteyksen ja Nelostien välisellä tieosuudella.

– Meillä on tässä 6 hengen porukka. Itse aloitin työ pari viikkoa sitten. Tässä on ehditty pyöriä jo ympäriämpäri monella työmaalla.

Peabin Lahden yksiköllä on isoja asfaltointikohteita lähiympäristössä. Työntekijöitä on kesäkaudella 20–25 henkeä. Lahden kehätie työllistää Hornia Rakentaja-lehden kesäkuun ilmestyessä.

– Lopetin kauden kehätielle viime vuonna. Liipolan tunnelityömaalla saadaan kohta pohjat valmiiksi. Yhdellä asfaltointiporukalla menee siellä kuukausi.

Vt 12 Lahden eteläinen kehätie -rakennushanke työllistää koko kesän Peabin porukkaa. Peab vastaa asfaltoinnista, Skanska ja Destia muusta tienrakennuksesta. Pelkästään siltoja rakennetaan alueelle noin 30 kappaletta.

Nelostien asfaltointia paikkaillaan myös Peabin porukalla. Töitä tehdään pääasiassa yövuorossa liikenteen takia.

– Olimme tällä viikolla asfaltoimassa vanhan Helsingintien Haltonin risteystä. Aloitimme maanantaina iltakuudelta ja pääsin nukkumaan aamuneljältä. Jatkoimme tiistaina aamupäivällä kello yhdeltätoista.  

Peab urakoi myös Lahden kaupungin tilaamat päällystystyöt.

– Peabilla oli esimerkiksi viime syksynä Mukkulan katutöistä kokonaisurakka kivitöitä myöten. Sekin tehtiin yötyönä, vaikka kaupunki olisi voinut sulkea liikenteen bussiliikennettä lukuun ottamatta.

Vaikka korona rokottaa muuta talouselämää, asfalttimiehille riittää töitä. Bitumi on nyt halpaa ja hallitus on jakanut elvytysrahaa tientekijöille.

– Pääteitä päällystetään tänä vuonna 4 000 kilometriä. Se ei kuitenkaan ole mitään verrattuna 1990-luvun päällystysmääriin, Horn muistuttaa.

Vuonna 1993 maanteitä päällystettiin lähes 7 000 kilometriä. Viime vuonna päällystettiin vain 1 700 kilometriä. Tämän kauden asfaltoinnilla teiden kunto pysyy ennallaan.

– Korjausvelka kasvaa. Liikennemäärä pysyy samana, joten tiet rapistuvat.

Määrärahojen niukkuuden lisäksi asfalttialan työntekijöistä alkaa olla pula. Alalle ei tahdo löytyä nuoria.

– Jokaisen ura on lähtenyt pistomiehestä. Ammattilaiseksi kasvetaan, sillä ketään ei voi päästää ensimmäiseksi ajamaan isoa työkonetta. Jotkut kokeilevat kauden verran ja toteavat, ettei tämä luonnistu.

Liiton jäsenyys käy nyt kaupaksi

Tänä keväänä luottamusmiehen on ollut helppo perustella ammattiliittoon kuulumisen tärkeys. Horn on saanut kirjoittaa useamman uuden jäsenhakemuksen Rakennusliittoon.

– Jos et ole jäsen, et voi paljon vaatiakaan.

Horn ymmärtää, että tänä keväänä tessi tehtiin tilanteessa, jossa kukaan ei osaa kertoa millainen maailma on vuoden päästä.

– Tärkeintä on se, että kaikilla on töitä. Korona ei täällä työmaalla haittaa, kun pysytään sopivasti erillään. Pienetkin palkankorotukset ovat kuitenkin aina eteenpäin.

Horn valittiin toukokuussa kolmannelle kaudelleen asfalttiyksikön pääluottamusmieheksi. Lasse Loveson valittiin samalla kertaa uudeksi työsuojeluvaltuutetuksi Ville Makkosen tilalle.

– Tunnen hyvin asfalttialan tes-toimitsija Lauri Haikolan ja Lahden aluetoimitsija Jari Lindgrenin. Yhteistyömme pelaa hyvin Peab-konsernin asfalttipuolen pääluottamusmies Kai Myllymäen kanssa. Paketti on hyvässä kunnossa, saan vastaukset ja avun nopeasti tarvittaessa.

Teksti: Jukka Nissinen ja kuvat: Kimmo Brandt