Helsingin itäistä kantakaupunkia entisestään laajentava Kalasataman alueeseen kuuluva Verkkosaari alkaa jo näyttää kaupunginosalta. Korttelit ovat jo pitkälti valmiita, mutta alueen viihtyisyyteen olennaisesti kuuluva katu- ja ympäristörakentaminen on vielä meneillään. Infrayritys Tieluiska Oy:llä on useita eri kohteita ympäri aluetta, sillä työmaa on pirstaleinen ja useammassa sijainnissa.

– Olemme olleet täällä viime vuoden heinäkuusta asti ja jatkamme marraskuun loppuun. Olemme tehneet vesihuoltoa, graniittilaatta- ja katukiviasennuksia, erilaisia vihertöitä ja istutusmuureja, työmaan vastaava mestari Juha Suvinen Tieluiskalta kertoo.

Projekti on pitkän linjan infrafirmalle siinä mielessä poikkeuksellinen, että työ tapahtuu poikkeuksellisen ”pinnassa”. Pohjatyöt kaikilla työmaa-alueilla on käytännössä tehty jo valmiiksi ennen kuin Tieluiskan urakka on alkanut.

– Osa kohteista oli esirakennettu siten, että graniittilaatat on ollut mahdollista asentaa olemassa olevan massan päälle. Osassa kohteista on poistettu vanha asfaltti ja levitetty uusi oikeaan korkoon.

Capellanrannan laatoitustyö on poikkeuksellisen suuri. Suomalaista Mäntsälän punaisesta graniitista tehtyä laattaa asennetaan noin 11 00 m², asfalttia sen sijaan vain 6 000 m². Iistutuksia varten tulee eri puolille aluetta yhteensä 150 metriä tukimuuria.

Työmaalla työskentelee tällä hetkellä noin 20 työntekijää, koko aikana tekijöitä on ollut yli 150, osa aliurakoitsijoita. Kaivureita on 2 ja lisäksi työmaalla pyörii 3 pientä pyöräkuormaajaa.

KYMP-talon erikoispuutarha

Yksi iso osa Tieluiskan urakkaa on Helsingin uusi Kaupunkiympäristötalon eteen tuleva Työpajanpiha. KYMP-talon katon alla toimii muun muassa Rakennusvalvonta.

– Rakennuksen lasi-ikkunan takana on usein yleisöä seuraamassa töiden sujumista, työmaainsinööri Toni Hanka naureskelee.

Viherrakentaminen alueella tehdään yrityksen omalla väellä. Työpajanpiha on biohiilen käytön kokeiluhanke, joten se vaatii osaamista. Kokeilussa muodostetaan 2 erilaista perenna-aluetta, joiden kasvualustassa testataan biohiilen käyttöä. Jokaista biohiilialuetta vastaa myös vertailukelpoinen rinnakkaisalue, jolla ei ole biohiiltä mutta jossa on muuten sama kasvualusta ja samat kasvit. Biohiilen määrä kasvualustassa on 20 prosenttia.

– Oma ensikokemukseni biohiilen sekoittamista oli sotkuista puuhaa, joka paikka oli mustana sen jälkeen, Tieluiska Oy:n pääluottamusmies Tiina Hynninen kertoo.

Hynninen ei työskentele tällä työmaalla, mutta hänellä on kokemusta biohiilen käytöstä, sillä hän työskentelee Tieluiskan ”multapuolella”, eli nostaa ja sekoittaa maa-aineksia viherrakentamisen tarpeisiin.

Työpajanpuistoon istutetaan yli 80 erilaista kasvia. Puistossa on varjoisia ja aurinkoisia paikkoja, joille istutetaan erilaisia kasveja sen mukaan, minkälaisia olosuhteita ne kaipaavat. Koko puiston alla kulkee Tieluiskan rakentama kastelujärjestelmä, jota ohjataan tarpeiden mukaan.

– Parin vuoden päästä näkee jo kunnolla, miten kasvit pärjäävät, Juha Suvinen kertoo.

Naisia konekuskeiksi

Tiina Hynninen valittiin yrityksen luottamusmieheksi tämän vuoden helmikuussa.

– Edellinen luottamusmies pyysi lähtemään ehdolle, Hynninen kertoo.

Hynninen on ollut Tieluiskalla töissä 5 vuotta. Sitä ennen hän toimi pitkään perhepäivähoitajana.

– Lastenhoitotaidosta on hyötyä luottamusmieshommassa, Hynninen toteaa naurahtaen.

Työssään Hynninen nostaa, kuorii, kasaa, kuormaan ja seulon materiaalia mullanjalostuksen käyttöön. Konekuskin tutkinnon hän suoritti Työtehoseuran koulutuksessa jo vuonna 2002.

– Silloin kuskeina ei vielä ollut hirveästi naisia. Nykyään heitä alkaa olla selvästi enemmän.

– Ensimmäisessä alan työpaikassani minut heitettiin syvään päätyyn; siinä on kone, ala töihin, oli perehdytyksen sisältö. Onneksi siinä pystyi vähän hyödyntämään naiseuttakin, kaikki neuvoivat mielellään, jos en osannut jotakin, Hynninen muistelee.

Hynnisellä on riittänyt hyvin töitä siitä asti, kun hän tuli taloon.

– Tieluiskalta soitettiin silloin 5 vuotta sitten, että tuletko isyysloman tuuraajaksi. Olin jo päättänyt, että haluan taas kodin ulkopuolelle töihin.

Hynninen asuu Tuusulassa ja työpaikkana toimivat sekä yrityksen multa-asema että maanottopaikka. Työskentelyalue on Raaseporista kohti pääkaupunkiseutua.

Kun Hynnisen varsinaisessa työssä tulee vähemmän kiireellinen vaihe loppusyksystä, hän aikoo osallistua Rakennusliiton luottamushenkilökurssille.

– Vaikka edellinen luottamusmies oli ehtinyt sopia esimerkiksi työvaatteiden pesuasiat kuntoon, tuli keväällä uusi tessi, josta on pitänyt viedä työmaille tietoa.

Infrapuolella ei aivan synkkää

Vuonna 1974 perustettu Tieluiska Oy kuuluu yli 40 miljoonan euron liikevaihdollaan keskisuurten infrarakentajien joukkoon. Rakennuslehden Suurimmat infrarakentajat -listauksessa se oli sijalla 15 vuonna 2022. Tieluiska on yksityisomisteinen osakeyhtiö, jolla on noin 160 työntekijää.

Yrityksen toiminta painottuu eteläiseen Suomeen, vain yksittäisiä kohteita tehdään Hämeenlinnasta pohjoiseen.

– Kun kohteet ovat suhteellisen lähellä, se helpottaa maa-aineksen saantia ja kuljetuksia, Juha Suvinen toteaa.

Rakennusalan synkät tunnelmat eivät aivan täysin ylety infrarakentamiseen.

– Suomen infra on jo pitkään ollut huonossa jamassa. Sitä on vain pakko huoltaa, Suvinen sanoo.

Myös tuore hallitusohjelma lupaa panostuksia infraan. Neuvotteluissa päätettiin lähes 3 miljardin euron liikenneinvestointiohjelmasta, minkä lisäksi hallitus on päättänyt hyödyntää täysimääräisesti EU:n CEF-hankerahoitusta, jolla tuetaan korkeatasoisten, kestävien ja tehokkaasti yhdistettyjen Euroopan laajuisten verkkojen kehittämistä liikenteen, energian ja tietoliikenteen alalla.

Tieluiskalla on useimmiten riittänyt talvisinkin töitä, vaikka Suvisen mukaan silloin kilpailu alalla on kovaa.

– Infraa tehdään jossain määrin koko vuoden ajan ja esimerkiksi multa-asemilla tehdään tuotetta valmiiksi kautta varten. Välillä osa henkilöstöstä on kuitenkin täytynyt lomauttaa talvella, mutta osa tästä tapahtuu vapaaehtoisesti, kun ihmiset haluavat itse olla talvikauden pois, Suvinen sanoo.

Teksti ja kuvat: Johanna Hellsten

Peabin levitysporukalle riitti tälle kaudelle töitä, vaikka tilauksissa tuntuu jo hiljenevät markkinat.

Turengin uuden S-marketin piha on tullut tänä kesänä tutuksi Peabin Hämeenlinnan levitysporukalle.

– Olemme tehneet vähän kerrallaan, jotta uusi kauppa on päässyt aukeamaan. Tässä kohtaa on ollut vanha kauppa ja vielä 2 viikkoa sitten syvä kuoppa, Peabin alueyksikön varapääluottamusmies Petri Nieminen kertoo parkkipaikan lähihistoriasta.

Niemisellä on menossa jo 30. kesä asfaltointihommissa. Ura alkoi liikenteenohjaajasta ja erilaisten työtehtävien jälkeen Nieminen on ollut perämiehenä parikymmentä vuotta. Verokirja on pysynyt samalla palkkakonttorilla, vaikka firman nimi on välillä vaihtunut. Hämeenlinnalaiselle perheenisälle tärkeä syy pysyä saman yrityksen leivissä on ollut siedettävän lyhyet työmatkat, jotta perhettäkin ehtii näkemään.

– Työsuojeluvaltuutettuna olen ehtinyt olemaan jo useammankin kauden, Nieminen toteaa toisesta luottamustoimestaan.

Liikenne on hankalin rasti asfaltoinnin työturvallisuudessa. Työmaan ohittavien autoilijoiden suhteen ei voi olla ylivarovainen.

– Autolle häviää aina.

Henkilökohtaiset suojaimet ovat Peabilla hyvällä mallilla.

– Kaikki tarvittavat suojaimet hankitaan. Se on kaikkien etu, että sairaspoissaoloja ei tule. Levitysporukat ovat pieniä ja sairasloman sijaisia ei ole. Sitten tehdään pienemmällä porukalla ja kaikki tietävät mitä siitä seuraa, Nieminen viittaa ylitöiden kasaantumiseen ja töissä jaksamiseen.

Vaihtelevia työkohteita

Levitysporukan työmaat ovat yleensä suhteellisen pienellä alueella.

– Perusideana työmaiden sijainnissa on harppi Hämeenlinnaan ja 100 kilometriä siitä suuntaansa. Tarvittaessa otamme repun selkään ja lähdemme sinne, missä on työmaita.

Kuntien tiukkeneva talous ja yksityisten investointien väheneminen näkyy levitysporukan työkohteissa.

– Kerrostaloja ei rakenneta eikä uusia pihoja rakenneta. Alueelliset erot ovat Suomessa isoja, mutta meillä on ollut töitä, vaikka onkin rauhoittumaan päin. Asumiskustannusten muutos vaikuttaa meihinkin. Omakotitalon omistaja miettii asfaltoidako pihansa.

Levitysporukan työt ovat hyvin vaihtelevia. Haastatteluviikolla on parkkipaikan lisäksi tehty muun muassa sahalaitoksen pihaa, Hämeenlinnan uuden sairaalan tielinjauksia ja kaupunkikatuja

– Lapion kokoisista rei’istä moottoriteihin, Nieminen luonnehtii.

Levittäjän kuljettaja Marko Haaka on tehnyt Peabin Hämeenlinnan levittäjäporukasta pisimpään asfalttihommia.

– Nyt on 38. tai 39. kesä asfalttitöissä. Tulin suoraan ammattikoulusta, ensin liikenteenohjaajaksi. Jäin alalle enkä osaa enää lähteä pois, Haaka toteaa.

– Työporukka on ookoo, olen tullut kaikkien kanssa toimeen. Aamulla lähtee ihan mielellään töihin.

Haakan kotipaikka on Lempäälässä.

– Työmatkaa on 60 kilometriä suuntaansa. En pidä sitä pahana; aamulla heräilee töihin ja illalla nollaat itsesi, kun ajat kotiin päin.

Haaka välttää aamuisin pahimmat liikenteen sumat aikaisella töihinlähdöllä. Levityskonetta on oltava käynnistelemässä jo ennen muuta porukkaa. 55-vuotias Haaka aikoo pysyä asfalttihommissa niin pitkään kuin jaksaa, mahdolliseen eläkeikään asti.

Työttömyyskorvaukset, katoavaa kansanperinnettä?

Perämies Janne Ananinilla on 25 vuoden kokemus asfaltoinnista.

– Isäni on ollut ensin asfalttitöissä ja sen jälkeen eristyshommissa. Sitä kautta päädyin isän perässä näihin töihin kesätöiden kautta.

Työttömyyskorvausten heikentäminen voi pistää mietintään alanvaihtoa. Työttömyysturvaa kannattaisi Ananinin mielestä kehittää työllistävämpään suuntaan pitkäaikaistyöttömien kohdalla.

Lapiomies Niko Nordströmille ja Saku Virtaselle sekä kolamies Jouni Katkolle keskivertoa parempi palkka ja pidemmät vapaat talvella ovat tärkeimmät motivoijat asfalttialan töihin. Petteri Orvon (kok.) hallituksen kaavailemat työttömyysturvan heikennykset saavat myös heiltä tyrmäyksen.

– Teemme Suomen eteen töitä, maksamme veroja ja yritämme saada Suomen kasvuun. Jos meiltä viedään kaikki, ei meitäkään huvita tulla tänne enää töihin. Sitten saa ajella Teslalla reikäisillä teillä ja miettiä miksi kahvi ei pysy mukissa, Nordström kiteyttää.

Jo 8 vuotta alalla ollut Nordström on tehnyt töitä aikaisemminkin kuumissa paikoissa.

– Olin aiemmin kokkina Ranskassa ja Saksassa. Eräs sukulaiseni kysyi lomilla ollessani, että kiinnostaisiko asfalttihommat.

Ensimmäinen työpaikka oli Haka Asfaltointi Oy:ssä. Peabilla Nordström on ollut 2 vuotta.

– Työilmapiiri täällä on parempi kuin keittiöhommissa. Euroopassa työskennellessä saattoi kattila lentää päähän.

Pitkät työpäivät harmittavat jonkin verran tuoretta isää, mutta talvella on enemmän aikaa leikkiä tyttären kanssa.

Saku Virtanen on unelma-ammatissaan.

– Mopoikäisenä näin kuinka asfalttia tehdään. Se oli hienon näköistä, kun isoilla koneilla tehtiin töitä, 4 vuotta Peabilla ollut Virtanen kertoo.

Virtanen ei päässyt alaikäisenä töihin, mutta 18-vuotiaana ura urkeni tutun avustuksella.

Jouni Katko on tullut asfalttihommiin monen mutkan kautta.

– Ensin tein tehdastöitä ja varastohommia. Sitten tuli joku aivohalvaus ja eksyin tänne, 7 vuotta asfalttia kolannut Katko toteaa.

Alan huonot puolet ovat Kolan mukaan sadekelit ja kylmässä työskentely.

– Joka kesä kyllä kastuu. Kylmällä säällä työnteko vaikeutuu, kun koneet reistailevat.

Kuumuus on otettava töissä huomioon.

– Energiatasot ovat alhaiset, jos unohdat juoda ja tankata välillä, Nordström sanoo.

Teksti ja kuvat: Jukka Nissinen

Painotalo Punamustan pihalla Tampereen Tesomassa odottaa tiukasti pakattuna 2 isoa möhkälettä siirtoa rekan lavalle. Vanhat painokoneet ovat lähdössä kohti uutta elämäänsä Kiinaan. Pihaan ajaa noin 75 tonnia painava Tadono Faun ATF 180G-5. Perässä seuraa lavettiauto, jonka kyydissä matkaavat ajoneuvonosturin vastapainot.

Näin iso ajoneuvonosturi on niin painava, että jos vielä yksikin 12 tonnin vastapaino lisättäisiin autoon, olisi se liian raskas Suomen teille. Siksi hommat hoidetaan yhdessä lavettiauton kanssa.

– Tämän kokoinen auto on käytännössä muutenkin aina erikoiskuljetus, ajoneuvonosturinkuljettaja Nostokonepalvelu RN Oy:n luottamushenkilö Marko Niemenpää kertoo.

Koneessa on kaksi moottoria; ala- ja ylämoottori. Auto kulkee alamoottorilla ja ylämoottori pyörittää nosturin hydrauliikkaa.

30 vuotta töitä

Niemenpää operoi ajoneuvonosturia jo 30 vuoden kokemuksella.

– Suoritin aikoinaan autonasentajan koulutuksen, mutta päätin, että en halua tehdä sitä työkseni. Ajoin kuorma-autokortin ja ajoin jonkun aikaa. Silloin tuli käytyä välillä työmailla ja ajattelin, että ajoneuvonosturin kuljettaminen voisi olla käypäistä hommaa, Niemenpää kertoo.

Niemenpää suoritti ajoneuvonosturinkuljettajan ammattitutkinnon oppisopimuksella, joka suoritettiin Forssan ammatti-insituutin ohjauksessa siten, että teoriaopinnot suoritettiin siellä. Koulutus kesti vuoden ja kortti oli kädessä vuonna 1991.

Työura on sen jälkeen kulunut melkein kokonaan saman yrityksen, Nostokonepalvelu RN Oy:n palveluksessa. Yritys on osa Nostokonepalvelut-konsernia ja toimii Tampereen seudulla.

– Pahimman laman aikaan olin 5 vuotta töissä toisessa yrityksessä. Sitten palasin tänne.

Tyypillisimpiä ajoneuvonosturinkuljettajan töitä ovat erilaiset elementtinostot. Joskus pääsee tekemään vähän toisenlaisiakin kohteita.

– Erikoisin nostotyö itselle oli Särkänniemen vuoristoradan kokoaminen. Sitä tehtiin 2 talvea. Kappaleet eivät olleet erityisen isoja, mutta ne olivat aivan ihmeellisen muotoisia, mikä vaikutti nostoihin.

Niemenpää on ollut yrityksen luottamushenkilönä jo parikymmentä vuotta. Siihen ei mene kovin paljon työaikaa.

– Jokunen riita-asia on ollut, mutta sellaiset menevät yleensä ”ylemmäs” organisaatiossa. Rakennusliitto on aina auttanut, kun sitä on tarvittu, Niemenpää kiittelee.

Työ ei sovi kaikille

Jos työmaan päivä kestää 8 tuntia, kestää ajoneuvonosturinkuljettajan päivä vähintään tunnin pidempään. Kuljettaja tietää harvoin aamulla, missä päin ajelee iltapäivällä, eikä päivän pituudesta usein ole tietoa.

– Palkkauksen osalta sanon sen, että saman saisi säännöllisistä töistä ja siksi moni lähtee näistä hommista muihin töihin, Niemenpää toteaa.

Jos alalle ei vedä työaika eikä palkkaus, mikä siinä sitten on hyvää?

– Jos tykkää isoista koneista ja niillä ajamisesta. Ala on myös muuttunut. Silloin kun valmistuin, asiat olivat paremmin: rakennusliikkeillä oli omat työntekijät ja meidänkin työmme oli säännöllisempää. Nykyään tuntuu siltä, että huomista ei enää ole; kaikki on saatava tehtyä juuri tänään.

Se näkyy kuljettajien ylitöiden määrässä. Niemenpää ei pysty sanomaan, minkä mittainen tyypillinen työpäivä on, mutta joka vuosi ylityörajat tulevat vastaan.

Kun googlettaa termin ajoneuvonosturinkuljettaja, saa tulokseksi työn kuvauksen sijaan listan vapaita työpaikkoja ja rekrytointikoulutusilmoituksia. Alan osaajista on pulaa.

– Töitä riittää, mutta nuoret eivät jää alalle. Sellaiset ihmiset, joiden kanssa minä aloitin työt, ovat jääneet pikkuhiljaa eläkkeelle. Paljon alalla käy uusia työntekijöitä, mutta moni ei ole jäänyt.

Rakennusliiton tuore tamperelainen aluetoimitsija Ville-Veikko Kuusinen on itsekin tehnyt ajoneuvonosturinkuljettajan töitä.

– Täysin arvaamattomat ja epäsäännölliset työajat vaikeuttavat perhe-elämää ja esimerkiksi säännöllistä harrastamista niin paljon, että moni nuori ei pysty jäämään alalle, Kuusinen pohtii.

Työturvallisuus parantunut

– Työturvallisuuden tärkein asia työssäni on osaava radiopuhelinmies. Eli henkilö, joka ymmärtää ja osaa käsimerkit. Myös taakankiinnittäjänä hänen on oltava taitava, Niemenpää sanoo.

30-vuotiseen työuraan on mahtunut joitakin läheltä piti -tilanteita, joissa esimerkiksi maa on pettänyt ison auton alla, mutta mitään vakavaa ei onneksi ole koskaan sattunut.

– Aloitin ajamisen 1970-luvun koneilla, eikä niissä ollut kummoisia valvontalaitteita eli riskejä kyllä oli.

Oman osansa työturvallisuuden parantumiselle on tehnyt se, että nykyään ajoneuvonostureita käytetään oikeasti siihen, mihin ne on tarkoitettu, eli nostoihin.

– Vielä 1990-luvulla kaikki tehtiin nostureilla rakennusten purkuja myöten niin, että kappaleiden painosta oli vain summittainen arvio. Työt tehtiin sillä mitä oli. Tällaiset vaaralliset hommat ovat jääneet käyneet harvinaisemmiksi.

Myös koneet ovat kehittyneet ergonomisemmiksi kuljettajille.

– Ohjaamoissa ei ole enää pitkiä nuppeja, hytit kallistuvat ja niissä on ilmastointi. Alkaa olla sellaista kuorma-autotasoa.

Hytin kallistuminen on olennaista kuljettavan työterveyden kannalta. Kun hytti kallistuu, ei kuljettajan tarvitse kuikuille niska kenossa ylöspäin.

– Niska- ja olkapäävaivat ovat tyypillisiä tässä ammatissa. Vanhoista kollegoistani lähes kaikki ovat jääneet niihin liittyvistä syistä sairaseläkkeelle. Tämä työ myös rasittaa käsiä, sillä työ sisältää paljon staattisia pitoja, Niemenpää selventää työn riskejä.

Nostotyö sujuu ammattilaisen ottein ja kun ensimmäinen painokone on kelkassa, siirrytään kohti seuraavaa. Välillä pohditaan, kenen vastuulla on taakan kiinnittäminen.

– Se, että oikein kenellekään ei kuulu taakan kiinnittäminen, on tyypillistä näille hommille. Ei ole mietitty etukäteen, Niemenpää toteaa ja jatkaa ajoa.

Teksti ja kuvat: Johanna Hellsten

Asfalttikallion ja NCC:n asfalttitoiminnan työntekijät ovat sulautuneet yhdeksi tiimiksi tämän vuoden aikana.

Asfalttikallion Nokian koneasemalla kesäkiireet väistyivät muutamaksi päiväksi heinäkuussa, kun kierrätysasfaltin syöttöön tarkoitetun RC-elevaattorin akseli sanoi työsopimuksensa irti. Vaikka koneasemaa huolletaan säännöllisesti, mekaaniset osat ovat kovilla ja korkeat lämpötilat vaativat veronsa.

– Koneistamolta on tullut uusi akseli ja sitä asennetaan parhaillaan, koneasemanhoitaja Marko Vallius kertoo.

Nokian koneasema kuului alun perin NCC:lle, mutta yritysfuusion myötä se päätyi Asfalttikalliolle. Asema työllistää 2 Asfalttikallion työntekijää sekä 2 pyöräkonekuljettajaa, mikä on minimimiehitys isolle asfalttiasemalle. Aseman runko on vuodelta 1992 ja peruskorjattu vuonna 2016. Massaa tehdään 4 omalle levitysryhmälle ja 1–3 ulkopuoliselle ryhmälle päivässä.

– Tällä asemalla asfalttia tehdään 100–150 tuhatta tonnia vuodessa. Meillä on toinen asema Ylöjärvellä.

Marko Vallius on pohjakoulutukseltaan autosähköasentaja. Työuraan kuuluu myös vuoden pesti Norway Seafoodsin kalatehtaalla. Suomeen palattuaan Vallius mietti, missä pääsisi asiallisille tienesteille.

– Muistin, että asfalttialalla tehdään pitkää päivää. Amomatic Oy:llä oli haku päällä ja sinne valittiin 2 työntekijää. Olemme molemmat nykyään töissä Asfalttikalliolla.

Valliuksen mielestä koneaseman hoitajan työssä vapaus ja vastuu ovat sopivasti tasapainossa. Ruoka- ja kahvitauot voi vapaasti määritellä oman rytmin mukaisesti. Tuotannon sujuminen puolestaan vaatii ennakointia ja prosessin tuntemusta. Juha Pesiö on ollut Valliukselle tärkeä opastaja koneaseman sielunelämään.

– Kun lähdet kylmäsyöttölaitteesta kiven matkaan ja mietit kaikki ne komponentit, jotka kivi käy matkallaan läpi. Silloin ymmärrät, miten kone toimii ja mikä vaikuttaa mihinkin, Vallius kertaa Pesiön kertomaa tarinaa asfalttiaseman toiminnasta.

Valliuksellakin meni pari vuotta ennen kuin koko kiven matkan ja siihen vaikuttavat voimat aukesivat lopullisesti. Matkan läpikäyminen on helpottanut monta kertaa vikatilanteiden selvityksessä.

NCC osaksi Asfalttikalliota

Asfalttikallio osti NCC:n asfalttiliiketoiminnan viime vuonna. Kaupan myötä 200 NCC:n työntekijää siirtyi Asfalttikallion palvelukseen, mikä tarkoitti väkimäärän tuplaantumista.

– NCC:llä oli pitkään rakennettu omaa vahvaa yrityskulttuuria. Imagoon kuuluivat työturvallisuus, järjestelmät sekä työn seuranta ja toteutus, NCC:n entinen asfalttipuolen pääluottamusmies Vallius kuvaa.

Asfalttikalliolla työturvallisuus on myös tärkeä lähtökohta, mutta toiminnanohjausjärjestelmien sijaan firma satsaa tekemiseen.

– Pidetään huolta siitä, että työt tehdään nopeasti ja tehokkaasti. Päätöksenteko on nopeampaa ja suorempaa, Vallius vertaa.

Heti keväällä NCC:n ja Asfalttikallion työntekijät tutustutettiin toisiinsa luomalla uusia sekatyöryhmiä. Valliuksen mukaan alan pienuuden takia vastaan tuli paljon uusvanhoja työkavereita, jotka olivat tuttuja jo entuudestaan. Vallius halusi töihin Nokian koneasemalle, sillä tiesi porukan välisestä luottamuksesta, kunnioituksesta ja huumorista.

– Puhumme asioista suoraan ja seassa on aina paljon huumoria. Se auttaa selviytymään pahoistakin hetkistä töissä. Tänne on joka aamu kiva tulla.

– Näistä tekijöistä syntyi hyvä yhteishenki. Vaikka järjestelmät muuttuivat etenkin koneasemilla, työ on samanlaista.

Koneasemanhoitaja Pasi Savinen on ollut asfalttihommissa 32 vuotta, siitä 20 vuotta koneasemalla. Savinen on Pesiön lisäksi opastanut Valliusta alkuun asfaltintekemisessä.

– Kun tulin Nokian asemalle töihin, pääsin kulkemaan kotoa käsin työmatkat reissuhommien jälkeen, Savinen kertoo.

Uusi tes-pykälä syntyy hitaasti

Palkankorotukset ovat jääneet yllättäen niin kiihtyneen inflaation kuin polttoaineiden kallistumisen jalkoihin.

– Matkakustannusten korvaaminen olisi meidän alallamme ehkä paras tapa vastata tilanteeseen.

Asfalttialalla työntekijä ei voi vaikuttaa siihen minne uutta tienpintaa tehdään. Matkakustannusten korvaamisesta käydään keskusteluja syksyn mittaan työnantajien kanssa. Vallius on mukana tässä työryhmässä.

Vallius oli ensimmäistä kertaa mukana asfalttialan tes-neuvottelukunnassa tällä kierroksella. Neuvottelujen monimutkaisuus ja laaja-alaisuus oli pienoinen yllätys. Jokaiselle ammattiryhmälle on löydettävä kohtuullinen ratkaisu. Ammattiryhmien sisällä on myös eroja esimerkiksi kaupunkilevitysryhmien ja maantieasfaltoijien välillä. Liikenteenohjaajat oli tällä kertaa se ryhmä, jonka palkkausta yritettiin korjata.

– Moni luulee, että epäkohdat korjataan nopeasti seuraavassa tessissä. Se on pitkä prosessi, joka vaatii pohjustamista ja miettimistä. Sitä lähdetään ajamaan eteenpäin pikkuhiljaa ja tunnustellaan työnantajan kantoja. Uuden asian saaminen tessiin vie vähintään 2–3 tes-kierrosta.

Tes-neuvottelukunnassa on oltava sopivassa suhteessa konkareita ja tuoreita neuvottelijoita, jotta pitkät prosessit saadaan maaliin ja uusia aloitteita käsittelyyn. Vallius haluaisi korjata erityisesti tessin vanhentunutta matkustussääntöä. Vuoden 2023 palkankorotuksista neuvotellaan syksyn aikana.

– Olemme keskustelleet tessin kokonaisuudistuksesta. Työehdot eivät saa missään nimessä huonontua.

Omaa neuvottelunäkemystään varten Vallius kävi paljon puhelinkeskusteluja työkavereidensa kanssa. Aikaisemmassa NCC:n pääluottamuspestissä Vallius halusi kuunnella mahdollisimman laajasti porukan mielipiteitä. Tarvittaessa asiasta äänestettiin sähköpostitse.

– Luottamusmiehenä olin viestinviejä työnantajan ja -tekijöiden välillä. Työnantajakin ymmärsi paremmin, jos 90 prosenttia työntekijöistä oli jotain aloitetta vastaan.

Vallius on sitä mieltä, että asfalttialalla yhtä yritystä koskeva paikallinen sopiminen ei toimi. Silloin keskustelu pitäisi avata levitysryhmä- ja aluekohtaisesti, jotta sopimisesta olisi jotain hyötyä myös työntekijöille.

Teksti ja kuvat: Jukka Nissinen

Uutta rataa syntyy Hyrynsalmella lähes kilometri päivässä.

Destian topparoikan uusi sveitsiläinen Matisa-tukemiskone on Hyrynsalmella sisäänajovaiheessa. Haastattelupäivänä tehtiin töitä Mummoksi nimetyllä tukemiskoneella.

– Mummo on Destian vanhin tukemiskone. Se on vuosimallia 1983, tukemiskoneen kuljettaja, Destia Railin pääluottamusmies Risto Nikula kertoo.

Kontiomäki–Pesiökylä-radan vanhat kiskot vaihdetaan kokonaan. Tarvittaessa ratapohjan kantavuutta parannetaan muun muassa routaeristeillä.

– Aamulla kello 4 vanhat kiskot sahataan poikki. Pätkät vedetään sivuun kahdella pyöräalustaisella kaivinkoneella, Nikula kuvaa työpäivän alkua.

Seuraavaksi kaivinkoneella puhdistetaan vanhat sepelit ja sorat radan varteen.

– Sen perässä kulkee toinen kaivinkone tasaamassa pohjat.

Mittamiehet määrittävät radan paikan tarkasti. Routaeristettä käytetään tarpeen mukaan. Ratapohjaa oikaistaan sorakerroksen avulla.

– Sen jälkeen tulee pöllinjakoyksikkö. Seuraavalla koneella vedetään kiskot päälle, miehet tulevat perässä ja ampuvat ne pölleihin kiinni.

Uusi rata tehdään 150 metriä pitkistä pätkistä, jotka hitsataan yhtenäiseksi. Vanhoja kiskoja hyödynnetään esimerkiksi ratapihojen kiskotuksessa.

Kiskojen kiinnityksen jälkeen junalla tuodaan sepelivaunuroikka paikalle. Seuraavaksi tukemiskone nostelee kiskoja, jotta alle saadaan tarpeeksi sepeliä ja rata tuettua haluttuun asentoon.

– Ensimmäisellä nostolla kiveä laitetaan pöllin korkeuden verran. Toisellakin tukemiskerralla kiveä menee paljon.

Tällä kertaa käytössä oli 7 sepelivaunua, jotka vetivät yhteensä 490 tonnia kiveä. Se riitti vajaalle 400 metrin ensituennan matkalle. Sepelipatjan paksuus radan alla voi olla jopa 60 senttiä. Nikulan mukaan Mummo-tukemiskone sopii hyvin uuden radan tekoon.

– Mummolla pystyy tekemään näitä töitä nopeammin. Modernimmalla vehkeellä tehdään fiinimpää työtä, mutta siitä ei oikein tähän karkeampaan tekemiseen. Vanha kalusto toimii hyvin tässä kohdin.

Kapteeni keulassa

Mummon kapteeni on tukemiskoneen esimies Jevgeni Nemerzitski. Kapteeni säätää tukemiskoneen keulassa radan geometria-arvot.

– Olen työskennellyt Mummolla vuodesta 2004. Tulin Virosta koneen mukana Suomeen.

Nemerzitski on koulutettu Sveitsissä uuden tukemiskoneen kapteeniksi.

– Tehtaan asentajat eivät ole vielä säätäneet uutta konetta loppuun asti. Sitä säädetään ratatyön aikana, Nemerzitski sanoo.

Nemerzitski on kouluttanut muiden tukemiskoneiden miehistöjä. Tämä on radanrakennuksessa tavallista, sillä alalle ei ole virallista koulutusväylää.

Tukemiskoneen keskiosassa on tukemisyksikkö, joka nostaa kiskot pölleineen kohdilleen.

– Korkeus, kallistus, sivusuunta eli rekkaus, Nikula luettelee asetuksia.

– Sepeli tiivistetään tukemisyksikön hakuilla pöllien alle, jotta rata jää haluttuun asentoon.

Tukemiskone ajaa rataosuuden vähintään kahteen kertaan. Mummosta puuttuu harjausyksikkö, joka on uudemmissa laitteissa integroitu tukemiskoneen yhteyteen. Harjauskoneella muotoillaan tukikerros ja puhdistetaan rata muun muassa hitsausta varten. Valmista kiskotusta syntyy normaalisti 900 metrin päivävauhtia.

Kontiomäki–Pesiökylä-ratatyömaalla on töissä puolensataa työntekijää ja parikymmentä työkonetta.

7 päivää töitä, 7 päivää vapaata

Nikulan ura rautateillä on alkanut vuonna 2012 VR:n ro-veturinkuljettajana. Destialle Nikula vaihtoi vuonna 2017.

Ratatyöporukan työ rytmittyy 7 päivää töitä, 7 päivää vapaata -kierron mukaan. Nikula on tyytyväinen työaikajärjestelyyn. Pitempi vapaa auttaa elpymään reissuhommista.

– En jaksaisi tehdä keikkatyötä jatkuvasti, jos tekisin normityöviikkoa, Nikula arvioi.

– Pystymme pitämään kesälomaa, vaikka työ on sesonkiluonteista.

Mittauspuolella puolet työntekijöistä on tällä hetkellä kesäharjoittelijoita.

– Opiskelijoita palkataan kesätyöntekijöiksi. Kun pätevä kaveri valmistuu koulusta, palkkaamme hänet, mittausvastaava Sami Pehkonen kertoo rekrytoinnista.

Ratatyöntekijöiden liikkuvuus yrityksestä toiseen on lisääntynyt rataurakoiden kilpailutuksen ansiosta.

– Rata-alueiden kunnossapito kilpailutetaan 3–5 vuoden välein. Silloin joku saattaa vaihtaa haalareita. Työt säilyvät samalla alueella, vaikka työnantaja vaihtuu, Nikula toteaa.

Nikulan mukaan työnantajan vaihtaminen voi vauhdittaa alan palkkakehitystä.

Haastattelupäivän harvinaisuus on se, että tukemiskoneella työskennellään päivävuorossa.

– Teemme paljon yötöitä. Se johtuu lämpötiloista ja junaliikenteestä. Lämpötila on tärkein määräävä tekijä. Päivällä voimme tehdä uutta rataa, mutta valmiin radan tukemisessa on otettava huomioon se, että ratakiskoihin voi koskea tiettyjen lämpötilarajojen puitteissa. Kiskot lämpenevät helteellä liikaa ja silloin valmiilla radalla ei voida tehdä tukemistyötä.

Kesätyöntekijä Jussi Olli on ollut tyytyväinen kesäpestiin.

– Kunhan saan opinnot loppuun ja armeijan pois alta, ei nämä työt olisi välttämättä huonompi idea. Mukavat hommat ja mukavia ukkoja työkavereina.

Imatralta kotoisin oleva Olli on ollut töissä myös harjakoneella kotikulmiensa lisäksi Kouvolassa, Tampereella ja Hämeenlinnassa. Hyrynsalmelle Olli tuli kesälomista johtuen tutustumaan eri töihin.

– Palkka voisi olla pari euroa korkeampi. Saan kuitenkin päivärahat, matkakorvaukset ja toisella koneella teemme etupäässä yötöitä. Ne vähän paikkaavat tilannetta.

Vuorotyö sopii Ollille. Pisimmillään työpäivä on venähtänyt 13,5-tuntiseksi.

Teksti ja kuvat: Jukka Nissinen

Asfalttiasema valmistaa ja levitysryhmä viimeistelee.

Toukokuussa Lohjalla on täydellinen asfaltointikeli: pilvipouta ja lämmintä alle 20 astetta. Asfalttikallion pienempiä kohteita tekevä levitysporukka on jo tehnyt ensimmäisen päällystysurakan ensimmäisen vaiheen. Levittäjän kuljettaja Jari Rantanen on tehnyt jo 8 vuotta töitä tässä ryhmässä, mutta kokemusta on myös maantieasfaltoinnista.

– Koneet tekevät siellä automaattisesti töitä, Rantanen vertaa.

Maisema vaihtuu useampaan otteeseen samankin päivän aikana. Välillä tehdään vaikkapa pihamaita, katujen paikkauksia ja sillanpäällystyksiä. Tämän pienlevitysryhmän työmaat ovat pääasiassa Uudellamaalla Kehäkolmosen pohjoispuolella.

Rantanen on käynyt asfalttitöissä myös Tanskassa.

– Olin siellä kesällä 1995. Hieno paikka, palkka oli parempi, mutta niin oli hintatasokin. Jos siellä olisi ollut pidempään, olisi pitänyt siirtyä Tanskan verotuksen piiriin.

Rantasen työuraan mahtuu puolenkymmentä asfalttifirmaa. Asfalttikallion yrityskulttuuri on Rantasen mukaan toimiva ja levitysryhmien erityispiirteet huomioiva.

Asfalttikallio tekee koulutusyhteistyötä Hyria-oppilaitoksen kanssa. Levitysporukassa on käytännön oppia hakeva opiskelija.

– Tiesin, että tämä on tosi fyysistä hommaa. Työolosuhteet vaihtelevat koko ajan, joko on kuumaa tai ihan litimärkää. Ei ole tullut yllätyksiä, harjoittelija Jere Laine kertoo.

Kolamies Marco Kupari on tullut myös alalle Hyrian kautta.

– Olin mukana ensimmäisessä koulutusryhmässä 3 vuotta sitten.

Kuparin elämänrytmiin sopivat myös pitemmät lomautukset talvisin. Käytännössä lomautusjaksot ovat olleet 4–5 kuukauden mittaisia.

– Meillä on myös talvilevitysporukoita, mutta se työnteko ei ole itselleni mielekästä. Pitkä loma on tämän työn parhaita puolia, Rantanen sanoo.

Talvipakkasilla ei ole mahdollista tehdä kunnollista jälkeä. Talvipaikkauksia on tietenkin pakko tehdä, jotta liikenne sujuisi.

– Leipäännyin välillä näihin asfalttihommiin ja läksin maanrakennusalan koulutukseen. Sitten minulle soitettiin Tieliikennelaitokselta ja he saivat minut palaamaan takaisin, Rantanen toteaa.

Risua kattilaan

– Hienoa risua kauhaan, asfalttiaseman hoitaja ja luottamusmies Timo Kostiainen komentaa LA-puhelimeen.

Risu on RC-massaa eli vanhaa asfalttia.

– Risua lämmittäessä pitää olla tarkkana, sillä se syttyy helposti palamaan räjähdyksenomaisesti. Syötintä ei saa päästää tyhjäksi.

Asfalttikallion Tuusulan asfalttiasemalla riittää säädettävää, sillä massaa lähtee 20 levitysporukalle. Tänä kesänä 10 Asfalttikallion levitysryhmää hakee massansa Tuusulasta. Samaan aikaan on teossa puolenkymmentä eri massalaatua.

– Siirrettävillä asemilla tehdään yleensä yhtä massalaatua yhdelle porukalla kerrallaan. Tässä kun istuu 8–12 tuntia, pää on aika tyhjä.

Pitkä yövuoro on rauhallinen, massaa tehdään vain parille ryhmälle. Aamuisin asemalla on rumba päällä, kun 20 ryhmää haluaa tavaraa samaan aikaan. Toisaalta massalaatujen vaihtaminen ja säätäminen tekee työstä mielenkiintoista.

Nopeaa reagointia ja valppautta vaativa työ vaikuttaa osaltaan siihen, että asfalttiasemalle on hankala saada työntekijöitä. Työpäivien pituuden ennustamattomuus ja kesälomien puute ei helpota rekrytointia.

Kostiaisen lisäksi Tuusulan asemalla työskentelee pyöräkoneen kuljettaja siiloja täyttämässä ja huoltotöissä sekä vaakaaja massojen punnituksessa ja laskutuksessa. Kiinteällä koneasemalla tehdään massaa lähes ympäri vuoden. Vuosituotanto on 300 000–400 000 tonnia.

– Tänä vuonna meillä oli normaalia pidempi 3 kuukauden huoltoseisokki. Meillä oli siirrettävä koneasema sillä aikaa käytössä.

Pitkä tauko on huollon kannalta helpompi, sillä yleensä talvihuolto tehdään 2 viikon jaksoissa massanteon välissä. Asemalle tuli uusia massasiiloja seisokin yhteydessä lähes tuplasti lisää.

Älä oleta, vaan sovi

Kostiainen on tehnyt asfalttitöitä 15-vuotiaasta lähtien. Peruskoulun päälle kertyi vuoden verran tietotekniikan opintoja, kunnes asfalttiviidakko söi miehen kokonaan.

– Pääsin koneasemalle ensiksi apumiehen apumieheksi. Minusta haluttiin vain päästä eroon, kun joka päivä kävin kysymässä onko töitä, Kostiainen kertoo.

– Seuraavana kesänä palasin takaisin ja syksyllä en enää mennyt takaisin kouluun, kun oli mukavampaa tienata rahaa.

Tielaitoksen koneaseman hoitaja eläköityi vuonna 2005 ja Kostiainen kouluttautui hänen seuraajaksensa. Yritysevoluution kautta palkanmaksajaksi vaihtui lopulta NCC, josta Kostiainen vaihtoi Asfalttikallioon vuonna 2013.

Kostiainen on ensimmäinen varsinainen luottamusmies Asfalttikalliossa vuodesta 2016 lähtien. Aikaisempaa kokemusta Kostiaisella oli varatyösuojeluvaltuutetun tehtävistä Destiassa. Riitatilanteet ovat ratkenneet puhumalla.

– Ne ongelmat, joita yleensä joudun selvittelemään, johtuvat siitä, että oletetaan liikaa. Asiat pitäisi sopia loppuun asti kunnolla, Kostiainen toteaa.

Teksti: Jukka Nissinen Kuvat: Kimmo Brandt, Jukka Nissinen