Infrarakentaminen arkistot - Rakennusliitto

Rankkaa ja tarkkaa työtä

Painotalo Punamustan pihalla Tampereen Tesomassa odottaa tiukasti pakattuna 2 isoa möhkälettä siirtoa rekan lavalle. Vanhat painokoneet ovat lähdössä kohti uutta elämäänsä Kiinaan. Pihaan ajaa noin 75 tonnia painava Tadono Faun ATF 180G-5. Perässä seuraa lavettiauto, jonka kyydissä matkaavat ajoneuvonosturin vastapainot.

Näin iso ajoneuvonosturi on niin painava, että jos vielä yksikin 12 tonnin vastapaino lisättäisiin autoon, olisi se liian raskas Suomen teille. Siksi hommat hoidetaan yhdessä lavettiauton kanssa.

– Tämän kokoinen auto on käytännössä muutenkin aina erikoiskuljetus, ajoneuvonosturinkuljettaja Nostokonepalvelu RN Oy:n luottamushenkilö Marko Niemenpää kertoo.

Koneessa on kaksi moottoria; ala- ja ylämoottori. Auto kulkee alamoottorilla ja ylämoottori pyörittää nosturin hydrauliikkaa.

30 vuotta töitä

Marko Niemenpää

Niemenpää operoi ajoneuvonosturia jo 30 vuoden kokemuksella.

– Suoritin aikoinaan autonasentajan koulutuksen, mutta päätin, että en halua tehdä sitä työkseni. Ajoin kuorma-autokortin ja ajoin jonkun aikaa. Silloin tuli käytyä välillä työmailla ja ajattelin, että ajoneuvonosturin kuljettaminen voisi olla käypäistä hommaa, Niemenpää kertoo.

Niemenpää suoritti ajoneuvonosturinkuljettajan ammattitutkinnon oppisopimuksella, joka suoritettiin Forssan ammatti-insituutin ohjauksessa siten, että teoriaopinnot suoritettiin siellä. Koulutus kesti vuoden ja kortti oli kädessä vuonna 1991.

Työura on sen jälkeen kulunut melkein kokonaan saman yrityksen, Nostokonepalvelu RN Oy:n palveluksessa. Yritys on osa Nostokonepalvelut-konsernia ja toimii Tampereen seudulla.

– Pahimman laman aikaan olin 5 vuotta töissä toisessa yrityksessä. Sitten palasin tänne.

Tyypillisimpiä ajoneuvonosturinkuljettajan töitä ovat erilaiset elementtinostot. Joskus pääsee tekemään vähän toisenlaisiakin kohteita.

– Erikoisin nostotyö itselle oli Särkänniemen vuoristoradan kokoaminen. Sitä tehtiin 2 talvea. Kappaleet eivät olleet erityisen isoja, mutta ne olivat aivan ihmeellisen muotoisia, mikä vaikutti nostoihin.

Niemenpää on ollut yrityksen luottamushenkilönä jo parikymmentä vuotta. Siihen ei mene kovin paljon työaikaa.

– Jokunen riita-asia on ollut, mutta sellaiset menevät yleensä ”ylemmäs” organisaatiossa. Rakennusliitto on aina auttanut, kun sitä on tarvittu, Niemenpää kiittelee.

Työ ei sovi kaikille

Vastapainot siirretään toisesta lava-autosta.

Jos työmaan päivä kestää 8 tuntia, kestää ajoneuvonosturinkuljettajan päivä vähintään tunnin pidempään. Kuljettaja tietää harvoin aamulla, missä päin ajelee iltapäivällä, eikä päivän pituudesta usein ole tietoa.

– Palkkauksen osalta sanon sen, että saman saisi säännöllisistä töistä ja siksi moni lähtee näistä hommista muihin töihin, Niemenpää toteaa.

Jos alalle ei vedä työaika eikä palkkaus, mikä siinä sitten on hyvää?

– Jos tykkää isoista koneista ja niillä ajamisesta. Ala on myös muuttunut. Silloin kun valmistuin, asiat olivat paremmin: rakennusliikkeillä oli omat työntekijät ja meidänkin työmme oli säännöllisempää. Nykyään tuntuu siltä, että huomista ei enää ole; kaikki on saatava tehtyä juuri tänään.

Se näkyy kuljettajien ylitöiden määrässä. Niemenpää ei pysty sanomaan, minkä mittainen tyypillinen työpäivä on, mutta joka vuosi ylityörajat tulevat vastaan.

Kun googlettaa termin ajoneuvonosturinkuljettaja, saa tulokseksi työn kuvauksen sijaan listan vapaita työpaikkoja ja rekrytointikoulutusilmoituksia. Alan osaajista on pulaa.

– Töitä riittää, mutta nuoret eivät jää alalle. Sellaiset ihmiset, joiden kanssa minä aloitin työt, ovat jääneet pikkuhiljaa eläkkeelle. Paljon alalla käy uusia työntekijöitä, mutta moni ei ole jäänyt.

Rakennusliiton tuore tamperelainen aluetoimitsija Ville-Veikko Kuusinen on itsekin tehnyt ajoneuvonosturinkuljettajan töitä.

– Täysin arvaamattomat ja epäsäännölliset työajat vaikeuttavat perhe-elämää ja esimerkiksi säännöllistä harrastamista niin paljon, että moni nuori ei pysty jäämään alalle, Kuusinen pohtii.

Työturvallisuus parantunut

– Työturvallisuuden tärkein asia työssäni on osaava radiopuhelinmies. Eli henkilö, joka ymmärtää ja osaa käsimerkit. Myös taakankiinnittäjänä hänen on oltava taitava, Niemenpää sanoo.

30-vuotiseen työuraan on mahtunut joitakin läheltä piti -tilanteita, joissa esimerkiksi maa on pettänyt ison auton alla, mutta mitään vakavaa ei onneksi ole koskaan sattunut.

– Aloitin ajamisen 1970-luvun koneilla, eikä niissä ollut kummoisia valvontalaitteita eli riskejä kyllä oli.

Oman osansa työturvallisuuden parantumiselle on tehnyt se, että nykyään ajoneuvonostureita käytetään oikeasti siihen, mihin ne on tarkoitettu, eli nostoihin.

– Vielä 1990-luvulla kaikki tehtiin nostureilla rakennusten purkuja myöten niin, että kappaleiden painosta oli vain summittainen arvio. Työt tehtiin sillä mitä oli. Tällaiset vaaralliset hommat ovat jääneet käyneet harvinaisemmiksi.

Myös koneet ovat kehittyneet ergonomisemmiksi kuljettajille.

– Ohjaamoissa ei ole enää pitkiä nuppeja, hytit kallistuvat ja niissä on ilmastointi. Alkaa olla sellaista kuorma-autotasoa.

Hytin kallistuminen on olennaista kuljettavan työterveyden kannalta. Kun hytti kallistuu, ei kuljettajan tarvitse kuikuille niska kenossa ylöspäin.

– Niska- ja olkapäävaivat ovat tyypillisiä tässä ammatissa. Vanhoista kollegoistani lähes kaikki ovat jääneet niihin liittyvistä syistä sairaseläkkeelle. Tämä työ myös rasittaa käsiä, sillä työ sisältää paljon staattisia pitoja, Niemenpää selventää työn riskejä.

Nostotyö sujuu ammattilaisen ottein ja kun ensimmäinen painokone on kelkassa, siirrytään kohti seuraavaa. Välillä pohditaan, kenen vastuulla on taakan kiinnittäminen.

– Se, että oikein kenellekään ei kuulu taakan kiinnittäminen, on tyypillistä näille hommille. Ei ole mietitty etukäteen, Niemenpää toteaa ja jatkaa ajoa.

Teksti ja kuvat: Johanna Hellsten

Kahdesta porukasta hitsattiin yksi

Asfalttikallion ja NCC:n asfalttitoiminnan työntekijät ovat sulautuneet yhdeksi tiimiksi tämän vuoden aikana.

Nokian koneasemalla vaihdettiin heinäkuussa RC-elevaattorin akselia.

Asfalttikallion Nokian koneasemalla kesäkiireet väistyivät muutamaksi päiväksi heinäkuussa, kun kierrätysasfaltin syöttöön tarkoitetun RC-elevaattorin akseli sanoi työsopimuksensa irti. Vaikka koneasemaa huolletaan säännöllisesti, mekaaniset osat ovat kovilla ja korkeat lämpötilat vaativat veronsa.

– Koneistamolta on tullut uusi akseli ja sitä asennetaan parhaillaan, koneasemanhoitaja Marko Vallius kertoo.

Nokian koneasema kuului alun perin NCC:lle, mutta yritysfuusion myötä se päätyi Asfalttikalliolle. Asema työllistää 2 Asfalttikallion työntekijää sekä 2 pyöräkonekuljettajaa, mikä on minimimiehitys isolle asfalttiasemalle. Aseman runko on vuodelta 1992 ja peruskorjattu vuonna 2016. Massaa tehdään 4 omalle levitysryhmälle ja 1–3 ulkopuoliselle ryhmälle päivässä.

– Tällä asemalla asfalttia tehdään 100–150 tuhatta tonnia vuodessa. Meillä on toinen asema Ylöjärvellä.

Marko Vallius on pohjakoulutukseltaan autosähköasentaja. Työuraan kuuluu myös vuoden pesti Norway Seafoodsin kalatehtaalla. Suomeen palattuaan Vallius mietti, missä pääsisi asiallisille tienesteille.

– Muistin, että asfalttialalla tehdään pitkää päivää. Amomatic Oy:llä oli haku päällä ja sinne valittiin 2 työntekijää. Olemme molemmat nykyään töissä Asfalttikalliolla.

Valliuksen mielestä koneaseman hoitajan työssä vapaus ja vastuu ovat sopivasti tasapainossa. Ruoka- ja kahvitauot voi vapaasti määritellä oman rytmin mukaisesti. Tuotannon sujuminen puolestaan vaatii ennakointia ja prosessin tuntemusta. Juha Pesiö on ollut Valliukselle tärkeä opastaja koneaseman sielunelämään.

– Kun lähdet kylmäsyöttölaitteesta kiven matkaan ja mietit kaikki ne komponentit, jotka kivi käy matkallaan läpi. Silloin ymmärrät, miten kone toimii ja mikä vaikuttaa mihinkin, Vallius kertaa Pesiön kertomaa tarinaa asfalttiaseman toiminnasta.

Valliuksellakin meni pari vuotta ennen kuin koko kiven matkan ja siihen vaikuttavat voimat aukesivat lopullisesti. Matkan läpikäyminen on helpottanut monta kertaa vikatilanteiden selvityksessä.

NCC osaksi Asfalttikalliota

Asfalttikallio osti NCC:n asfalttiliiketoiminnan viime vuonna. Kaupan myötä 200 NCC:n työntekijää siirtyi Asfalttikallion palvelukseen, mikä tarkoitti väkimäärän tuplaantumista.

– NCC:llä oli pitkään rakennettu omaa vahvaa yrityskulttuuria. Imagoon kuuluivat työturvallisuus, järjestelmät sekä työn seuranta ja toteutus, NCC:n entinen asfalttipuolen pääluottamusmies Vallius kuvaa.

Asfalttikalliolla työturvallisuus on myös tärkeä lähtökohta, mutta toiminnanohjausjärjestelmien sijaan firma satsaa tekemiseen.

– Pidetään huolta siitä, että työt tehdään nopeasti ja tehokkaasti. Päätöksenteko on nopeampaa ja suorempaa, Vallius vertaa.

– Luottamuksesta, kunnioituksesta ja huumorista syntyy hyvä henki työporukkaan, koneasemanhoitaja Marko Vallius muistuttaa.

Heti keväällä NCC:n ja Asfalttikallion työntekijät tutustutettiin toisiinsa luomalla uusia sekatyöryhmiä. Valliuksen mukaan alan pienuuden takia vastaan tuli paljon uusvanhoja työkavereita, jotka olivat tuttuja jo entuudestaan. Vallius halusi töihin Nokian koneasemalle, sillä tiesi porukan välisestä luottamuksesta, kunnioituksesta ja huumorista.

– Puhumme asioista suoraan ja seassa on aina paljon huumoria. Se auttaa selviytymään pahoistakin hetkistä töissä. Tänne on joka aamu kiva tulla.

– Näistä tekijöistä syntyi hyvä yhteishenki. Vaikka järjestelmät muuttuivat etenkin koneasemilla, työ on samanlaista.

Koneasemanhoitaja Pasi Savinen on ollut asfalttihommissa 32 vuotta, siitä 20 vuotta koneasemalla. Savinen on Pesiön lisäksi opastanut Valliusta alkuun asfaltintekemisessä.

– Kun tulin Nokian asemalle töihin, pääsin kulkemaan kotoa käsin työmatkat reissuhommien jälkeen, Savinen kertoo.

Uusi tes-pykälä syntyy hitaasti

Palkankorotukset ovat jääneet yllättäen niin kiihtyneen inflaation kuin polttoaineiden kallistumisen jalkoihin.

– Matkakustannusten korvaaminen olisi meidän alallamme ehkä paras tapa vastata tilanteeseen.

Asfalttialalla työntekijä ei voi vaikuttaa siihen minne uutta tienpintaa tehdään. Matkakustannusten korvaamisesta käydään keskusteluja syksyn mittaan työnantajien kanssa. Vallius on mukana tässä työryhmässä.

Vallius oli ensimmäistä kertaa mukana asfalttialan tes-neuvottelukunnassa tällä kierroksella. Neuvottelujen monimutkaisuus ja laaja-alaisuus oli pienoinen yllätys. Jokaiselle ammattiryhmälle on löydettävä kohtuullinen ratkaisu. Ammattiryhmien sisällä on myös eroja esimerkiksi kaupunkilevitysryhmien ja maantieasfaltoijien välillä. Liikenteenohjaajat oli tällä kertaa se ryhmä, jonka palkkausta yritettiin korjata.

– Moni luulee, että epäkohdat korjataan nopeasti seuraavassa tessissä. Se on pitkä prosessi, joka vaatii pohjustamista ja miettimistä. Sitä lähdetään ajamaan eteenpäin pikkuhiljaa ja tunnustellaan työnantajan kantoja. Uuden asian saaminen tessiin vie vähintään 2–3 tes-kierrosta.

Tes-neuvottelukunnassa on oltava sopivassa suhteessa konkareita ja tuoreita neuvottelijoita, jotta pitkät prosessit saadaan maaliin ja uusia aloitteita käsittelyyn. Vallius haluaisi korjata erityisesti tessin vanhentunutta matkustussääntöä. Vuoden 2023 palkankorotuksista neuvotellaan syksyn aikana.

– Olemme keskustelleet tessin kokonaisuudistuksesta. Työehdot eivät saa missään nimessä huonontua.

Omaa neuvottelunäkemystään varten Vallius kävi paljon puhelinkeskusteluja työkavereidensa kanssa. Aikaisemmassa NCC:n pääluottamuspestissä Vallius halusi kuunnella mahdollisimman laajasti porukan mielipiteitä. Tarvittaessa asiasta äänestettiin sähköpostitse.

– Luottamusmiehenä olin viestinviejä työnantajan ja -tekijöiden välillä. Työnantajakin ymmärsi paremmin, jos 90 prosenttia työntekijöistä oli jotain aloitetta vastaan.

Vallius on sitä mieltä, että asfalttialalla yhtä yritystä koskeva paikallinen sopiminen ei toimi. Silloin keskustelu pitäisi avata levitysryhmä- ja aluekohtaisesti, jotta sopimisesta olisi jotain hyötyä myös työntekijöille.

Teksti ja kuvat: Jukka Nissinen

Mummo on töissä Kainuun korvessa

Uutta rataa syntyy Hyrynsalmella lähes kilometri päivässä.

Mummon kapteeni Jevgeni Nemerzitski on tehnyt Mummon kanssa töitä vuodesta 2004.

Destian topparoikan uusi sveitsiläinen Matisa-tukemiskone on Hyrynsalmella sisäänajovaiheessa. Haastattelupäivänä tehtiin töitä Mummoksi nimetyllä tukemiskoneella.

– Mummo on Destian vanhin tukemiskone. Se on vuosimallia 1983, tukemiskoneen kuljettaja, Destia Railin pääluottamusmies Risto Nikula kertoo.

Kontiomäki–Pesiökylä-radan vanhat kiskot vaihdetaan kokonaan. Tarvittaessa ratapohjan kantavuutta parannetaan muun muassa routaeristeillä.

– Aamulla kello 4 vanhat kiskot sahataan poikki. Pätkät vedetään sivuun kahdella pyöräalustaisella kaivinkoneella, Nikula kuvaa työpäivän alkua.

Seuraavaksi kaivinkoneella puhdistetaan vanhat sepelit ja sorat radan varteen.

– Sen perässä kulkee toinen kaivinkone tasaamassa pohjat.

Mittamiehet määrittävät radan paikan tarkasti. Routaeristettä käytetään tarpeen mukaan. Ratapohjaa oikaistaan sorakerroksen avulla.

– Sen jälkeen tulee pöllinjakoyksikkö. Seuraavalla koneella vedetään kiskot päälle, miehet tulevat perässä ja ampuvat ne pölleihin kiinni.

Uusi rata tehdään 150 metriä pitkistä pätkistä, jotka hitsataan yhtenäiseksi. Vanhoja kiskoja hyödynnetään esimerkiksi ratapihojen kiskotuksessa.

Kiskojen kiinnityksen jälkeen junalla tuodaan sepelivaunuroikka paikalle. Seuraavaksi tukemiskone nostelee kiskoja, jotta alle saadaan tarpeeksi sepeliä ja rata tuettua haluttuun asentoon.

– Ensimmäisellä nostolla kiveä laitetaan pöllin korkeuden verran. Toisellakin tukemiskerralla kiveä menee paljon.

Tällä kertaa käytössä oli 7 sepelivaunua, jotka vetivät yhteensä 490 tonnia kiveä. Se riitti vajaalle 400 metrin ensituennan matkalle. Sepelipatjan paksuus radan alla voi olla jopa 60 senttiä. Nikulan mukaan Mummo-tukemiskone sopii hyvin uuden radan tekoon.

– Mummolla pystyy tekemään näitä töitä nopeammin. Modernimmalla vehkeellä tehdään fiinimpää työtä, mutta siitä ei oikein tähän karkeampaan tekemiseen. Vanha kalusto toimii hyvin tässä kohdin.

Kapteeni keulassa

Mummon kapteeni on tukemiskoneen esimies Jevgeni Nemerzitski. Kapteeni säätää tukemiskoneen keulassa radan geometria-arvot.

– Olen työskennellyt Mummolla vuodesta 2004. Tulin Virosta koneen mukana Suomeen.

Nemerzitski on koulutettu Sveitsissä uuden tukemiskoneen kapteeniksi.

– Tehtaan asentajat eivät ole vielä säätäneet uutta konetta loppuun asti. Sitä säädetään ratatyön aikana, Nemerzitski sanoo.

Nemerzitski on kouluttanut muiden tukemiskoneiden miehistöjä. Tämä on radanrakennuksessa tavallista, sillä alalle ei ole virallista koulutusväylää.

Tukemiskoneen keskiosassa on tukemisyksikkö, joka nostaa kiskot pölleineen kohdilleen.

– Korkeus, kallistus, sivusuunta eli rekkaus, Nikula luettelee asetuksia.

– Sepeli tiivistetään tukemisyksikön hakuilla pöllien alle, jotta rata jää haluttuun asentoon.

Tukemiskone ajaa rataosuuden vähintään kahteen kertaan. Mummosta puuttuu harjausyksikkö, joka on uudemmissa laitteissa integroitu tukemiskoneen yhteyteen. Harjauskoneella muotoillaan tukikerros ja puhdistetaan rata muun muassa hitsausta varten. Valmista kiskotusta syntyy normaalisti 900 metrin päivävauhtia.

Kontiomäki–Pesiökylä-ratatyömaalla on töissä puolensataa työntekijää ja parikymmentä työkonetta.

7 päivää töitä, 7 päivää vapaata

Nikulan ura rautateillä on alkanut vuonna 2012 VR:n ro-veturinkuljettajana. Destialle Nikula vaihtoi vuonna 2017.

Risto Nikula on siirtynyt VR:n hommista Destian leipiin.

Ratatyöporukan työ rytmittyy 7 päivää töitä, 7 päivää vapaata -kierron mukaan. Nikula on tyytyväinen työaikajärjestelyyn. Pitempi vapaa auttaa elpymään reissuhommista.

– En jaksaisi tehdä keikkatyötä jatkuvasti, jos tekisin normityöviikkoa, Nikula arvioi.

– Pystymme pitämään kesälomaa, vaikka työ on sesonkiluonteista.

Mittauspuolella puolet työntekijöistä on tällä hetkellä kesäharjoittelijoita.

– Opiskelijoita palkataan kesätyöntekijöiksi. Kun pätevä kaveri valmistuu koulusta, palkkaamme hänet, mittausvastaava Sami Pehkonen kertoo rekrytoinnista.

Ratatyöntekijöiden liikkuvuus yrityksestä toiseen on lisääntynyt rataurakoiden kilpailutuksen ansiosta.

– Rata-alueiden kunnossapito kilpailutetaan 3–5 vuoden välein. Silloin joku saattaa vaihtaa haalareita. Työt säilyvät samalla alueella, vaikka työnantaja vaihtuu, Nikula toteaa.

Nikulan mukaan työnantajan vaihtaminen voi vauhdittaa alan palkkakehitystä.

Haastattelupäivän harvinaisuus on se, että tukemiskoneella työskennellään päivävuorossa.

– Teemme paljon yötöitä. Se johtuu lämpötiloista ja junaliikenteestä. Lämpötila on tärkein määräävä tekijä. Päivällä voimme tehdä uutta rataa, mutta valmiin radan tukemisessa on otettava huomioon se, että ratakiskoihin voi koskea tiettyjen lämpötilarajojen puitteissa. Kiskot lämpenevät helteellä liikaa ja silloin valmiilla radalla ei voida tehdä tukemistyötä.

Kesätyöntekijä Jussi Olli on päässyt kiertämään Suomea useamman topparoikan miehistössä.

Kesätyöntekijä Jussi Olli on ollut tyytyväinen kesäpestiin.

– Kunhan saan opinnot loppuun ja armeijan pois alta, ei nämä työt olisi välttämättä huonompi idea. Mukavat hommat ja mukavia ukkoja työkavereina.

Imatralta kotoisin oleva Olli on ollut töissä myös harjakoneella kotikulmiensa lisäksi Kouvolassa, Tampereella ja Hämeenlinnassa. Hyrynsalmelle Olli tuli kesälomista johtuen tutustumaan eri töihin.

– Palkka voisi olla pari euroa korkeampi. Saan kuitenkin päivärahat, matkakorvaukset ja toisella koneella teemme etupäässä yötöitä. Ne vähän paikkaavat tilannetta.

Vuorotyö sopii Ollille. Pisimmillään työpäivä on venähtänyt 13,5-tuntiseksi.

Teksti ja kuvat: Jukka Nissinen

Destian topparoikka tekee uudet kiskotukset Kontiomäki–Pesiökylä-rataosuudelle.

70 hehtaarin rakennustontti

Kemijoen suistossa Metsä Fibren vanha sellutehdas korvataan uudella biotuotetehtaalla.

Metsä Fibren Kemin työmaalla on reilut 800 työmaakoppia.

Biotuotetehdastyömaan yhteyshenkilö Mika Vuoti on työskennellyt reilun vuoden verran Pajusaaressa.

– Tulin tänne sapattivapaalta. Olen ollut Raahen terästehtaalla töissä 30 vuotta, siitä pääluottamusmiehenä 14 vuotta.

Vuoti on myös Teollisuusliiton hallituksen jäsen. Terästehtaan luottamusmiehen työ poikkeaa merkittävästi suuren rakennustyömaan yhteyshenkilön työstä.

– Täällä on monia erilaisia työehtosopimuksia. Se lisää valvonnan tarvetta. Tässä työssä eri ammattiliittojen toimihenkilöt ovat tärkeitä, sillä heiltä saan vastauksia erilaisiin kysymyksiin.

– Täällä on paljon ulkomaalaisia lähetettyjä työntekijöitä, joiden asema on valitettavasti suomalaisia työntekijöitä heikompi.

Mika Vuoti.

Vuotin mukaan osaa suomalaisistakin yrityksistä joutuu ohjeistamaan jatkuvasti. Yhteyshenkilön työtä helpottaa se, että Metsä Group haluaa työmaan pyörivän kaikilta osin kelvollisesti.

– Metsä-Fibrellä on hyvä asenne. He pyrkivät kaitsemaan harmaata taloutta ja he haluavat, että täällä noudatetaan työehtoja. Toivottavasti muut isot yritykset ottavat tästä mallia, eikä yritetä tehdä kaikkea mahdollisimman halvalla.

Pääluottamusmiehen työstä merkittävä osa on taustatietojen hakemista yrityksistä. Työmaalta tulee Vuotille vinkkejä siitä, mihin valvontaa kannattaa kohdentaa.  Tessin alittavat palkat, sunnuntaityökorvaus, ylityökorvaukset ja työaikalakien noudattaminen ovat yleisimmät ongelmat.

– En yleensä joudu puuttumaan työpäivän aikaiseen tauotukseen, vaan työpäivän pituuteen. Tuleeko vuorokausi- ja viikkolepo huomioitua? Tasataanko työtunnit työehtojen mukaisesti?

Vuotin mielestä Rakennusliiton tessit antavat hyvän pohjan työajan valvontaan.

– Rakennusalan tessissä on paremmat määräykset kuin teknologian sopimuksissa asennustyössä. Ne ovat selkeästi väljemmät ja hankalammat valvoa.

Työsuojeluvaltuutettu Ilpo Hiltulan mukaan rakennustöissä lähtöpalkaksi on sovittu 4-palkkaryhmä.

– Tämä on ammattilaisten työtä. Ei voida lähteä siitä, että joku tuosta pyörätieltä haettaisiin tänne hommiin.

Palkkoja on korjattu niin koti- kuin ulkomaisten alihankkijoiden työntekijöille.

Maansiirtoa ja raskaita nostoja

Peabin monitoimimies Kyösti Siekkinen on työskennellyt puoli vuotta Metsä Fibren työmaalla.

– Tällä hetkellä alla on pyöräkone ja teemme muottihommia. Nostohommia on paljon, mutta ajan välillä myös kaivinkonetta.

Kyösti Siekkinen.

Peab rakentaa tehtaan kemikaalivarastoa. Lunta ja tuulta piisasi Kemijoen suistossa viime talvena. Isoimmat valut tehtiin telttojen suojissa. Peabilla on vain 2 omaa työntekijää tällä työmaalla. Työpäivän tauotus sujuu ongelmitta.

– Meillä on pieni kahvikoppi työmaan vieressä.

Havatorin pääluottamusmies, ajoneuvonosturinkuljettaja Veikko Tapiolle biotuotetehdastyömaat ovat tuttuja entuudestaan, sillä hän oli rakentamassa Metsä Fibren Äänekosken biotuotetehdasta reilu 5 vuotta sitten.

Tapio on tullut Kemin Metsä Fibren työmaalle toissatalvena, jolloin tehtiin 105-metrisen tehtaanpiipun pohjaraudoituksia. Jokisuiston maapohja on hyvin pehmeää ennen maansiirtoja.

– Alussa työmaa oli kaivuumonttu täynnä dumppereita. Nyt nostopaikoilla on hyvät sorapedit ja niitä muokataan tarpeen mukaan.

Havatorilla on Kemissä 30 koneyksikköä.

– Havatorilla on täällä 30 henkeä töissä. Kiivaimpaan aikaan syksyllä paikalla on arviolta 50 nosturia.

Torniosta lähtöisin olevan Havatorin paikalliset ajoneuvonosturinkuljettajat eivät riitä, vaan työntekijöitä kierrätetään muista toimipisteistä Kemiin töihin.

– Meillä on kymmenkunta kuljettajaa, jotka ajavat tänne Kemi–Tornio-alueelta. Loput pyörivät rotaatiossa: 2 viikkoa töitä ja viikko vapaata.

Veikko Tapio.

Lauantaisin työmaalla nostoja tehdään puolenkymmenen koneen voimin. Sunnuntaisin nostoja tehdään vaihtelevasti muutamalla nosturilla.

– Iltavuoroa ei tehdä, vaan jatketaan päivää tarvittaessa. Yövuoroja oli perustusvaiheessa ja varmaan myös laiteasennuksissakin.

Joitakin nostoja on pakko tehdä vasta sen jälkeen, kun työmaa on hiljentynyt muulta liikenteeltä. Havatorin asiakasyritysten määrä kasvaa työmaan edetessä laiteasennusta tekeviin firmoihin.

– Toivottavasti saamme selkeyttä merkinnäyttöön, että siellä alhaalla ei ole 8 merkinnäyttäjää näyttämässä eri suuntiin. Se toisi enemmän luottamusta liikkeellelähtöön.

Suurin osa Havatorin kuljettajista pitää tauot säntillisesti ajallaan.

– Pitkien työpäivien, esimerkiksi työaika on kello 7–17.30, tauot pyritään pitämään ajallaan.

Kotimaisten yritysten kanssa taukojen sopiminen on helpompaa.

– Ulkomaiset yritykset pitävät yhden pitkän tauon työpäivän aikana eikä muita taukoja. Teemme istumatyötä, joten olisi välttämätöntä päästä 2 tunnin välein tauolle. Tästä saan keskustella jatkuvasti asiakkaiden kanssa.

Lopputiliketju korvaa lippusiiman

Rakennusliiton toimitsija Ilpo Hiltula vaihtoi työpaikkaa huhtikuussa 2021 Metsä Fibren työmaan työsuojeluvaltuutetuksi.

– Kun aloitimme täällä Mika Vuotin kanssa, tässä oli aava kenttä ja puolet Suomen paalukoneista, Hiltula hahmottaa.

Ilpo Hiltula.

Työmaasta halutaan tehdä niin turvallinen kuin mahdollista.

– Työmaan tapaturmataajuus on työmaan alusta laskien 11,9, mikä on hyvä tulos. Tämä vuoden alusta laskettuna tapaturmataajuus on 10,6. Täällä on sattunut vain yksi vakavampi tapaturma. Siinäkin selvittiin reilun kuukauden sairaslomalla.

Rakennusalan tapaturmataajuus oli viime vuonna 19,4 työpaikkatapaturmaa miljoonaa työtuntia kohden. Metsä Fibren työmaalla putoamissuojaus ja korkealla työskentelyn turvaratkaisut ovat keskeisellä sijalla.

– Kesäkuussa aloitetaan isot asennusnostot muun muassa haihduttamolla.  Jokainen nostotyökohde rajataan lippusiiman sijaan punavalkoisella lopputiliketjulla ja merkitään kieltokyltillä.

Tänä keväänä työmaalla aloitti vakituisten telinetarkastajien ryhmä.

Työmaalla on kaikille työntekijöille yleisperehdytys ennen työmaalle tuloa. Tämän lisäksi jokainen työnantaja antaa työkohteessa tarvittavan lisäperehdytyksen. Työturvallisuustiimi voi määrätä yrityksille ja työntekijöille lisäkoulutusta tarpeen mukaan.

– Teemme myös omia turvavartteja erilaisista aiheista, esimerkiksi kvartsipölyn hallinnasta tai korkealla työskentelystä. Jokaisessa alihankintafirmassa koulutus on käytävä läpi ja kuitattava se meidän järjestelmäämme.

– Kuka tahansa voi tehdä puhelimella ilmoituksen turvallisuuspuutteesta teehavainto.fi-palveluun. Havainnot käsitellään turvatiimissä ja kohdistetaan se siihen yritykseen, jolle sen korjaaminen kuuluu.

Yleinen TR-mittausluku oli toukokuun puolivälissä Pajusaaressa 95,3. Telinetarkastuksen TR-luku oli 98,3.

– Meillä on ollut reilun kuukauden käytössä siisteysmittari. Yleissiisteyden luku on 95,5.

Työmaalla on tehty 2 kertaa siivoustalkoot koko henkilökunnan voimin.  

– Siihen ovat osallistuneet kaikki työmaajohtajaa myöten. Portilla on jaettu roskasäkkejä ja suojakäsineitä sekä -laseja. Varsinkin lumien sulettua romua ja roinaa riitti.

Teksti ja kuvat: Jukka Nissinen

Helpommin Hakaniemeen, tulevaisuudessa

Kruunusiltojen työmaalla ollaan meren ja kaupunkiliikenteen puristuksessa.

Työmaan yli kurottava Hakaniemen silta puretaan ja korvataan matalammalla sillalla.

Helsingissä Hakaniemen, Merihaan ja Kruunuhaan rannat ovat olleet täynnä järeitä työkoneita ja proomuja, kun Kruunusillat-hanke käynnistyi lokakuussa. Ennen suurten siltatyömaiden aloittamista alueella on vedetty viemäreitä ja hulevesikanavia uusiksi sähköjohtojen ja tietoliikennekaapeleiden sekamelskan selvittelystä puhumattakaan.

Työmaiden läpi puikkelehtii myös autoilijoita, sillä työmaan sisään jää katuyhteys Hakaniemestä Pohjoisrantaan ja Sörnäisten rantatielle. Kaikki autokuskit eivät muista noudattaa 30 kilometrin nopeusrajoitusta. Taksikuskitkin eksyvät välillä työmaapuomien sisäpuolelle.

– Nopeusrajoituksista piittaamattomuus kertoo yleisestä asenteesta liikennesääntöihin, työsuojeluvaltuutettu, liikennejärjestelijä Kimmo Birkavs toteaa.

Birkavs on työskennellyt infrarakentajana YIT:llä vuodesta 2010 lähtien. Sääntöjen noudattamisen vaikeuksiin hän törmäsi myös ennen rakentajan uraansa, sillä Birkavs työskenteli Virossa konstaapelina.

– Olen opiskellut Saksassa ja saanut FBI-koulutusta Yhdysvalloissa, Birkavs valottaa aiempaa työkokemustaan.

Kaikki alueella liikkujat saavat olla tarkkana, sillä työmaa muuttaa koko ajan muotoaan ja ajoreittejään. Välillä asfaltoidaan uusia tienpätkiä ja vanhoja siltarakenteita puretaan. Pahimmaksi pullonkaulaksi liikenteelle on osoittautunut Patentti- ja rekisterihallituksen edusta, mutta Birkavsin mukaan kyseisen korttelin liikennejärjestelyitä on saatu parannettua.

Millitiimin nokkamies

Jos kyse on liikenne- ja työturvallisuudesta, liikennejärjestelijä Kimmo Birkavs tekee töitä naapurinkin tontilla.

YIT:llä Birkavsin ensimmäinen työmaa oli Vuosaaressa.

– Minun oli siellä pakko kokeilla kaikki liikkuvat työkoneet. Opin käyttämään laseria ja lukemaan piirustuksia.

Birkavsista tuli pian Millitiimiksi kutsutun työporukan nokkamies.

– Otimme haasteena voimmeko tehdä putkitukset ja viemäröinnit millilleen. Onnistuimme tekemään työmaan kaikki linjat niin, että heitot jäivät millin sisään.

Millintarkkaa miestä harmittaa se, että infra-alalle on vaikea löytää osaavaa työvoimaa. Nuoria ei oikein tule alalle ja vanhemmat ammattilaiset siirtyvät hyvin ansaitulle eläkkeelle.

Birkavs ei usko aliurakoinnin edullisuuteen.

– Olen sitä mieltä, että pitäisi tehdä kerralla kunnolla valmiiksi eikä toiseen tai kolmanteen kertaan korjaamalla.

Työsuojeluvaltuutettu joutuu yleensä paimentamaan aliurakoitsijoita enemmän kuin omia työntekijöitä. Kruunusillat-työmaalla on oltu alusta asti tarkkoja suojavarusteiden käytöstä ja oppi on mennyt yleensä hyvin perille. Valppaana on kuitenkin oltava.

– Kerran tällä työmaalla joku hitsasi ilman suojalaseja. Siitä tuli heti sanktio.

Yksittäisiä liukastumisia lukuun ottamatta Kruunusilloilla on vältytty työtapaturmilta.

Ensimmäisen kerran Birkavs valittiin työsuojeluvaltuutetun pestille Raidejokerin työmaalle pari vuotta sitten. Vaalit sujuivat sopuisasti, sillä muita ehdokkaita ei ilmaantunut.

– Olen oppinut työsuojeluvaltuutetun tehtäviin työmailla. Tavoitteenani on lähteä kurssille tulevaisuudessa.

Tärkeimmäksi opinahjokseen Birkavs nostaa E18-moottoritietyömaan. Kruunusillat-työmaalla Birkavs on liikennejärjestelijänä, mikä sopii hyvin yhteen työsuojeluvaltuutetun tehtävien kanssa.

– Käyn joka päivä työmaan läpi. Toimivatko valot, ovatko merkit oikeissa paikoissa.

Hiekoitussepeliä naapurinkin tontille

Birkavs on ollut Kruunusillat-työmaalla 4 kuukautta. Korjattavaa ja parannettavaa riittää jokaiselle päivälle. Haastatteluviikonkin talvikeli näytti Hakaniemen työmaalle pari jekkua. Maanantaina satoi räntää, jonka päälle paukahti vähän pakkasta. Hiekotussepeliä kuluu ja routa hidastaa työntekoa.

– Helsingin kaupunki oli jättänyt Näkinsillan rampin hiekoittamatta. Kävin itse hiekoittamassa, mistä tuli heti sanomista.

Tilanne laukesi, kun Birkavs kertoi olevansa ihan vapaaehtoisesti tekemässä kaupungille kuuluvia töitä. Kaiken kaikkiaan työsuojeluvaltuutetun kannattaa olla oma-aloitteinen ja tehdä tarvittavia suojaustöitä vastuurajoista välittämättä.

Birakvsin mukaan työmaa on edennyt hyvin aikataulussaan. Töitä tehdään näillä näkymin vuoteen 2026 asti. Tällä hetkellä Kruunusiltojen työmailla työskentelee reilut 100 henkeä.

– Joudumme välillä tekemään yötöitä. Yleensä pystymme lopettamaan viimeistään kello 18.

Teksti: Jukka Nissinen Kuvat: Kimmo Brandt

Työmaan paikalla lainehti 1900-luvun alussa merenlahti. Täyttöaines on Helsinki-moreenia eli kaikenlaista jätetavaraa vuosikymmenten takaa. Aluetta on jouduttu paaluttamaan raskaasti.

Kesällä korjataan, talvella paikataan

Asfalttiasema valmistaa ja levitysryhmä viimeistelee.

Jari Rantanen on tehnyt myös maantieasfaltointia, mutta pienkohteiden asfaltointi on mielenkiintoisempaa.

Toukokuussa Lohjalla on täydellinen asfaltointikeli: pilvipouta ja lämmintä alle 20 astetta. Asfalttikallion pienempiä kohteita tekevä levitysporukka on jo tehnyt ensimmäisen päällystysurakan ensimmäisen vaiheen. Levittäjän kuljettaja Jari Rantanen on tehnyt jo 8 vuotta töitä tässä ryhmässä, mutta kokemusta on myös maantieasfaltoinnista.

– Koneet tekevät siellä automaattisesti töitä, Rantanen vertaa.

Maisema vaihtuu useampaan otteeseen samankin päivän aikana. Välillä tehdään vaikkapa pihamaita, katujen paikkauksia ja sillanpäällystyksiä. Tämän pienlevitysryhmän työmaat ovat pääasiassa Uudellamaalla Kehäkolmosen pohjoispuolella.

Rantanen on käynyt asfalttitöissä myös Tanskassa.

– Olin siellä kesällä 1995. Hieno paikka, palkka oli parempi, mutta niin oli hintatasokin. Jos siellä olisi ollut pidempään, olisi pitänyt siirtyä Tanskan verotuksen piiriin.

Rantasen työuraan mahtuu puolenkymmentä asfalttifirmaa. Asfalttikallion yrityskulttuuri on Rantasen mukaan toimiva ja levitysryhmien erityispiirteet huomioiva.

Asfalttikallio tekee koulutusyhteistyötä Hyria-oppilaitoksen kanssa. Levitysporukassa on käytännön oppia hakeva opiskelija.

– Tiesin, että tämä on tosi fyysistä hommaa. Työolosuhteet vaihtelevat koko ajan, joko on kuumaa tai ihan litimärkää. Ei ole tullut yllätyksiä, harjoittelija Jere Laine kertoo.

Kolamies Marco Kupari on tullut myös alalle Hyrian kautta.

– Olin mukana ensimmäisessä koulutusryhmässä 3 vuotta sitten.

Kuparin elämänrytmiin sopivat myös pitemmät lomautukset talvisin. Käytännössä lomautusjaksot ovat olleet 4–5 kuukauden mittaisia.

– Meillä on myös talvilevitysporukoita, mutta se työnteko ei ole itselleni mielekästä. Pitkä loma on tämän työn parhaita puolia, Rantanen sanoo.

Talvipakkasilla ei ole mahdollista tehdä kunnollista jälkeä. Talvipaikkauksia on tietenkin pakko tehdä, jotta liikenne sujuisi.

– Leipäännyin välillä näihin asfalttihommiin ja läksin maanrakennusalan koulutukseen. Sitten minulle soitettiin Tieliikennelaitokselta ja he saivat minut palaamaan takaisin, Rantanen toteaa.

Risua kattilaan

– Hienoa risua kauhaan, asfalttiaseman hoitaja ja luottamusmies Timo Kostiainen komentaa LA-puhelimeen.

Risu on RC-massaa eli vanhaa asfalttia.

– Risua lämmittäessä pitää olla tarkkana, sillä se syttyy helposti palamaan räjähdyksenomaisesti. Syötintä ei saa päästää tyhjäksi.

Asfalttikallion Tuusulan asfalttiasemalla riittää säädettävää, sillä massaa lähtee 20 levitysporukalle. Tänä kesänä 10 Asfalttikallion levitysryhmää hakee massansa Tuusulasta. Samaan aikaan on teossa puolenkymmentä eri massalaatua.

– Siirrettävillä asemilla tehdään yleensä yhtä massalaatua yhdelle porukalla kerrallaan. Tässä kun istuu 8–12 tuntia, pää on aika tyhjä.

Pitkä yövuoro on rauhallinen, massaa tehdään vain parille ryhmälle. Aamuisin asemalla on rumba päällä, kun 20 ryhmää haluaa tavaraa samaan aikaan. Toisaalta massalaatujen vaihtaminen ja säätäminen tekee työstä mielenkiintoista.

Nopeaa reagointia ja valppautta vaativa työ vaikuttaa osaltaan siihen, että asfalttiasemalle on hankala saada työntekijöitä. Työpäivien pituuden ennustamattomuus ja kesälomien puute ei helpota rekrytointia.

Kostiaisen lisäksi Tuusulan asemalla työskentelee pyöräkoneen kuljettaja siiloja täyttämässä ja huoltotöissä sekä vaakaaja massojen punnituksessa ja laskutuksessa. Kiinteällä koneasemalla tehdään massaa lähes ympäri vuoden. Vuosituotanto on 300 000–400 000 tonnia.

– Tänä vuonna meillä oli normaalia pidempi 3 kuukauden huoltoseisokki. Meillä oli siirrettävä koneasema sillä aikaa käytössä.

Pitkä tauko on huollon kannalta helpompi, sillä yleensä talvihuolto tehdään 2 viikon jaksoissa massanteon välissä. Asemalle tuli uusia massasiiloja seisokin yhteydessä lähes tuplasti lisää.

Älä oleta, vaan sovi

Kostiainen on tehnyt asfalttitöitä 15-vuotiaasta lähtien. Peruskoulun päälle kertyi vuoden verran tietotekniikan opintoja, kunnes asfalttiviidakko söi miehen kokonaan.

– Pääsin koneasemalle ensiksi apumiehen apumieheksi. Minusta haluttiin vain päästä eroon, kun joka päivä kävin kysymässä onko töitä, Kostiainen kertoo.

– Seuraavana kesänä palasin takaisin ja syksyllä en enää mennyt takaisin kouluun, kun oli mukavampaa tienata rahaa.

Tielaitoksen koneaseman hoitaja eläköityi vuonna 2005 ja Kostiainen kouluttautui hänen seuraajaksensa. Yritysevoluution kautta palkanmaksajaksi vaihtui lopulta NCC, josta Kostiainen vaihtoi Asfalttikallioon vuonna 2013.

Kostiainen on ensimmäinen varsinainen luottamusmies Asfalttikalliossa vuodesta 2016 lähtien. Aikaisempaa kokemusta Kostiaisella oli varatyösuojeluvaltuutetun tehtävistä Destiassa. Riitatilanteet ovat ratkenneet puhumalla.

– Ne ongelmat, joita yleensä joudun selvittelemään, johtuvat siitä, että oletetaan liikaa. Asiat pitäisi sopia loppuun asti kunnolla, Kostiainen toteaa.

Teksti: Jukka Nissinen Kuvat: Kimmo Brandt, Jukka Nissinen

Verottaja kohtelee matkatyöntekijää kaltoin

Kuva: Jukka Nissinen

Karkeasti ottaen noin kolmasosa Infra-alan työntekijöistä työskentelee matkatöissä. Työehtosopimuksen mukaan työnantajan kuuluu maksaa matkatyössä työskentelevälle työntekijälle päivärahaa ja järjestää hänelle asunto. Asunnon täytyy olla sellaisen, jossa työntekijä asuu yhden hengen huoneessa. Pääsääntöisesti työnantajat huolehtivat asuntoasiat kohtuullisen hyvin.

Alan työkomennukset kestävät muutamasta päivästä useisiin vuosiin. Komennuksen kestäessä useampia vuosia ovat työnantajan maksama päiväraha sekä työnantaja kustantama asunto vaarassa mennä verolle. Näin käy, jos komennus kestää yli 3 vuotta. Koronan takia vuodelle 2021 on tähän poikkeus. Mikäli 3 vuoden määräaika tulee täyteen tänä vuonna, työnantajan järjestämää majoitusta pidetään asumisena vasta 3 vuoden ja 6 kuukauden jälkeen. Verotus rankaisee tällä tavalla työntekijää, joka on valmis kulkemaan pitkiäkin matkoja hankkiakseen elantoa perheelleen.

Infra-alan pitkäkestoiset työmaat sijaitsevat lähes poikkeuksetta syrjäseuduilla, jossa puolison työllistyminen on vaikeaa, jos ei mahdotonta. Työntekijät asuvat yhteismajoituksessa käytössään 1 huone, yhteinen keittiö, jossa yhteinen jääkaappi ja yhteiset pesutilat. Tätä autuutta saattaa jakaa 5, kuusikin työntekijää ja tätä sanotaan asuntoeduksi. Verotuskäytäntö johtaa siihen, että komennus joudutaan usein keskeyttämään.

Työvoiman liikkuvuudesta tai liikkumattomuudesta on keskusteltu pitkään. Yhteiskunnallisessa keskustelussa puhutaan niin sanotusta kohtaanto-ongelmasta eli työpaikat ja työttömät työnhakijat eivät kohtaa toisiaan. Työpaikka on paikkakunnalla A ja työtön paikkakunnalla B. Jos B-paikkakunnalla asuva työntekijä ottaa vastaan työpaikan paikkakunnalta A, puhutaan niin sanotusta hakeutujasta. Hakeutujaa eivät koske edellä kerrotut verottajan määräykset. Hakeutujalle ei voi maksaa lainkaan verotonta päivärahaa ja työnantajan maksama asunto on verotettavaa tuloa. Entäpä, jos työnantaja ja työntekijä voisivat sopia, että työnantaja järjestää majoituksen hakeutujalle ja maksaa tälle verotonta päivärahaa? Tällainen etuus voisi olla määräaikainen, esimerkiksi vuoden kestävä.

Hakeutuvalla työntekijällä on toki mahdollista saada Kelan maksamaa liikkuvuusavustusta, mikäli on oikeutettu työttömyyskorvaukseen. Samoin työntekijä voi vähentää verotuksessa kohonneita elantokustannuksia verottajan edellytysten täyttyessä. Hyviä asioita työntekijän kannalta, mutta eikö olisi selvempää, jos työnantaja saisi maksaa suoraan päivärahaa?

Tarkoitus ei ole esittää infra-alan työtekijöistä verovapaata rälssiä, mutta kannattaisiko tuota kokeilla? Perheellisten työntekijöiden muuttaminen pysyvästi esimerkiksi pääkaupunkiseudulle on hankalaa jo pelkästään asuntojen ja vuokrien kohtuuttoman korkea taso.

Työnantajapuolelta kuulee usein väitteitä ammattitaitoisen työvoiman puutteesta Infra -alalla. Pulaa työvoimasta varmaan aika ajoin ja alueellisesti esiintyykin. Alan koulutukseen hakeutuu takavuosia vähemmän opiskelijoita. Rakennusliito on ollut mukana useissa kampanjoissa alan imagon parantamiseksi, jotta kuva öljyä suihkuavista ja rasvaa tihkuvista koneista muuttuisi vastaamaan nykyistä tilannetta. Ala on siirtynyt nykyaikaan ja koneissa on todella paljon tietotekniikkaa. Alan vetovoiman ja työntekijän ja työpaikan ongelmien kannalta on olemassa monen tyyppisiä ratkaisuja. Yksi ratkaisu molempiin ongelmiin löytyy työnantajapuolen työkalupakista. Vanha sanontahan meni jotenkin näin: Raha ratkaisee.

Teksti: Matti Korhonen, neuvottelupäällikkö, sopimusalavastaava infra-ala

Siistiä sisätyötä

Ruoppaajan hytistä katsottuna maisema on samanlainen niin Norjassa, Ruotsissa kuin Suomessakin.

Hector-porauslautalla on erittäin siistiä.

– Kengät pois tai muuten tulee sanomista!

Pääluottamusmies Kjell Johansson ei päästä vieraitakaan laistamaan siisteydestä. Sosiaalitiloissa ja komentosillan toimistossa liikutaan aina sukkasillaan.

Viimeiset 10 vuotta Johansson on pysynyt Wasa Dredgingin palkkalistoilla.

– Löysin jokin aika sitten tuntilistan vuodelta 1999, mutta aivan tarkkaan en muista milloin olen ensimmäistä kertaa tullut Wasa Dredgingille, reilut 15 vuotta firmassa työskennellyt Kjell Johansson kertoo.

Kjell Johanssonille sopii 2 viikon työvuorot erinomaisesti.

Pääluottamusmiehen pestissä Johansson on ollut vasta viime vuodelta, sitä ennen Johansson oli varaluottamusmiehenä vuosina 2010–2011.

– Silloin firma paisui niin suureksi, että piti valita luottamushenkilöt.

Johansson on päätynyt vesirakennusalalle kaverinsa suosituksesta. Alan kokemusta oli karttunut sivutöinä tuttavan työmailla. Wasa Dredgingin työmaapäällikkö oli kysellyt tuttavalta ruoppaushommia osaavaa tekijää

– Läksin pari päivää myöhemmin kokeilemaan.

Työntekijät löydetään yhä samalla tavalla.

Johanssonilla on myös kokemusta maanrakennustöistä Skanskan ja Lemminkäisen leivissä.

– Tunnelityömailla riesana olivat pöly ja pakokaasut. Keuhkojen kunto heikkeni joka vuosi, mistä lääkärikin huomautti. Vaivat menivät lähes heti ohi, kun tulin näihin hommiin. Täällä on raitis ilma koko ajan.

Ruoppaustöihin on hankala löytää tekijöitä. Johanssonin mukaan monen hyvän työntekijän on jäätävä rannalle, sillä 2 viikon työvuorot eivät käy kaikille.

– Moni on lähtenyt alalta silloin, kun perheessä on pieniä lapsia. Äidille voi olla rankkaa olla yksin kotona niin pitkään, Johansson muistuttaa.

Motokuski pärjää hyvin ruoppauksessa

Vesirakentajia ei kouluteta Suomessa. Se näkyy myös Wasa Dredgingin työntekijöiden aikaisemmasta työkokemuksesta. Esimerkiksi motokuskeja on siirtynyt metsästä väylätöihin.

– Maalaisjärki on se, mitä täällä kaivataan. Teemme kaiken itse: kaivamme, poraamme ja huollamme, Kjell Johansson listaa työtehtäviä.

Viimeisin ja hankalin rasti on se, että lautalla pitää vielä siivota, kokata ja pestä työvaatteet. Johanssonin mukaan nämä huoltotyöt eivät käy kaikkien luonteelle.

Johanssonille vuorotyö sopii hyvin.

– Puolisoni sanoo, että on hauskaa, kun tulen kotiin. Yhtä lailla hänestä on hauskaa, kun lähden 2 viikon päästä työvuoroon.

Johansson on ollut useampana talvena töissä Norjassa ja Skotlannissa. Näillä näkymin Hector-lautta lähtee Norjaan.

– Kokkolan työmaa tuli parhaimpaan mahdolliseen aikaan koronakriisin kannalta. Norrköpingin ja Norjan työmaat loppuivat niin, että pääsin tänne melkein suoraan.

Wasa Dredgingilla ei tiettävästi kukaan ole sairastanut koronaa. Lautan työvuorot suojaavat hyvin tartunnalta.

Ulkomaan komennuksilla ei nautita henkeäsalpaavista vuonomaisemista. Merivesi on samannäköistä jokaisella työmaalla ja pohjan muotoja seurataan 3D-mallinnuksista tietokoneiden näytöllä. Paikannustekniikka on niin hyvin varmistettu, että täydellistä laitteiden pimenemistä ei ole sattunut.

– Ruoppauslautta tärisee, kun raavimme kalliota. Siitä syystä tietokoneiden piuhat irtoilevat ja elektroniikkaa särkyy, mutta se on hyvin harvinaista, Johansson sanoo.

Ruoppauslautan arki on samanlaista ulkomaillakin. Ainoa merkittävämpi poikkeama on Ruotsissa, jossa yötyön takia vaaditaan pidempiä palautumisjaksoja työvuorojen väliin.

Lautalla on isot tarvikevarastot

Lautan kaivurilla työskennellään kerrallaan tunnin vuoroissa.

– Väsyneenä kaivamisesta ei tule mitään. Vapaatunnilla tehdään päivittäisiä huoltotöitä sekä kokataan ja siivotaan, Johansson sanoo.

Päivävuorossa työskentelee 3 ja yövuorossa 2 työntekijää. Päivävuorossa työtä pätkittävät suunnitellut tankkaukset ja lastaukset. Yöllä tehdään vain pakolliset korjaukset ja huollot.

– Yövuorossa työskentely on tehokkainta, kun ei tule keskeytyksiä. Päivävuorossa on enemmän pomppimista.

Johanssonin reilun 20-vuotisen väylärakentajan uran aikana suurin mullistus on ollut paikannustekniikan tulo työkoneisiin. Sosiaalitilat ovat myös huomattavasti paremmat kuin viime vuosituhannella.

– Ennen sosiaalitiloina oli muutama kontti täkillä.

Toinen suuri muutos vesirakentamisessa on ollut ympäristöasioiden parempi huomioonottaminen. Öljypäästöjä ei enää hyväksytä.

Ruoppauslautta on mahdollisimman omavarainen. Suuretkin huolto- ja korjaustyöt tehdään paikan päällä, joten huoltotilojen varastoissa säilytetään tarvikkeita moneen lähtöön. Kun lautta lähtee ulkomaille, lastaus on kova työrupeama.

– Täysi työpäivä menee pelkästään ketjujen ja vanttiruuvien kantamisessa, Johansson toteaa.

Kun merenkäynti haittaa hinaajien työskentelyä, työmaa hiljenee.

– Aallonkorkeus määrittää milloin mennään sisäänpäin. Raja menee 2–2,5 metrissä. työmaan vastaava mestari Ove Berg sanoo.

Wasa Dredgingin kalusto on koko ajan liikkeessä. Talvikaudella ruoppaajat työskentelevät yleensä Etelä-Ruotsissa tai Norjassa. Varsinaista huoltotukikohtaa firmalla ei ole, vaan koneet korjataan ja huolletaan paikan päällä.

Teksti: Jukka Nissinen ja kuvat: Anne Laine

Heinolassa ajetaan jälleen jyrää

Peab on tänä kesänä Suomen suurin yritys tienpäällystystyömailla.

Peab Asfaltin Lahden alueyksikön pääluottamusmies, jyränkuljettaja Tommi Horn esittelee tyytyväisenä työtakkinsa uusvanhaa Lemminkäisen hihamerkkiä.

– Tämä on parasta markkinointia. Muistan tämän merkin työkoneiden kyljestä vaahtosammuttimen kokoisesta lähtien.

Hornin ei ole tarvinnut vaihtaa firmaa, sillä hän on kulkenut Lemminkäisestä YIT:n leipiin. Firman nimi muuttui taas palkkakuitissa, kun Peab osti tänä vuonna YIT:n Pohjoismaiden päällystys- ja kiviainestoiminnat.

– Olemme pohjoismaiden suurin asfaltintekijä, Horn kehaisee.

Iso firma tuo Hornille varmuuden siitä, että työkoneet ovat urakkatyötä kestävää mallia ja työtakin hihat säilyvät niin puhtaina, että Lemminkäisen logo näkyy varmasti.

Parasta brändimarkkinointia, Tommi Horn toteaa Lemminkäisen logosta.

– Kaikki pikeentyy, tie sekä vaatteet, Horn tietää reilun 30 vuoden työkokemuksella.

Jyränkuljettaja Pasi Huovinen on myös tyytyväinen työnantajaansa.

– Täällä henkilöstöpolitiikka on kunnossa ja palkat tulevat ajallaan. Aiemmissa firmoissa on saanut olla palkkansa suhteen tarkkana ja tapella siitä vielä kauden jälkeen.

Huovisen mukaan asfalttiryhmän koneet ovat hyvässä kunnossa. Vanhoilla vempeleillä ei tarvitse urakoida.

– Se on myös työturvallisuuskysymys.

Ennen asfalttihommia Huovinen työskenteli VR:llä. Rakennusliiton jäsenyys on ollut voimassa vuodesta 1984 lähtien.

Suomen suurin asfalttityömaa

Haastatteluhetkellä toukokuun ensimmäisellä viikolla Tommi Hornin työporukka työskenteli Vierumäellä Versowoodin pylväsvaraston risteyksen ja Nelostien välisellä tieosuudella.

– Meillä on tässä 6 hengen porukka. Itse aloitin työ pari viikkoa sitten. Tässä on ehditty pyöriä jo ympäriämpäri monella työmaalla.

Peabin Lahden yksiköllä on isoja asfaltointikohteita lähiympäristössä. Työntekijöitä on kesäkaudella 20–25 henkeä. Lahden kehätie työllistää Hornia Rakentaja-lehden kesäkuun ilmestyessä.

– Lopetin kauden kehätielle viime vuonna. Liipolan tunnelityömaalla saadaan kohta pohjat valmiiksi. Yhdellä asfaltointiporukalla menee siellä kuukausi.

Vt 12 Lahden eteläinen kehätie -rakennushanke työllistää koko kesän Peabin porukkaa. Peab vastaa asfaltoinnista, Skanska ja Destia muusta tienrakennuksesta. Pelkästään siltoja rakennetaan alueelle noin 30 kappaletta.

Nelostien asfaltointia paikkaillaan myös Peabin porukalla. Töitä tehdään pääasiassa yövuorossa liikenteen takia.

– Olimme tällä viikolla asfaltoimassa vanhan Helsingintien Haltonin risteystä. Aloitimme maanantaina iltakuudelta ja pääsin nukkumaan aamuneljältä. Jatkoimme tiistaina aamupäivällä kello yhdeltätoista.  

Peab urakoi myös Lahden kaupungin tilaamat päällystystyöt.

– Peabilla oli esimerkiksi viime syksynä Mukkulan katutöistä kokonaisurakka kivitöitä myöten. Sekin tehtiin yötyönä, vaikka kaupunki olisi voinut sulkea liikenteen bussiliikennettä lukuun ottamatta.

Vaikka korona rokottaa muuta talouselämää, asfalttimiehille riittää töitä. Bitumi on nyt halpaa ja hallitus on jakanut elvytysrahaa tientekijöille.

– Pääteitä päällystetään tänä vuonna 4 000 kilometriä. Se ei kuitenkaan ole mitään verrattuna 1990-luvun päällystysmääriin, Horn muistuttaa.

Vuonna 1993 maanteitä päällystettiin lähes 7 000 kilometriä. Viime vuonna päällystettiin vain 1 700 kilometriä. Tämän kauden asfaltoinnilla teiden kunto pysyy ennallaan.

– Korjausvelka kasvaa. Liikennemäärä pysyy samana, joten tiet rapistuvat.

Määrärahojen niukkuuden lisäksi asfalttialan työntekijöistä alkaa olla pula. Alalle ei tahdo löytyä nuoria.

– Jokaisen ura on lähtenyt pistomiehestä. Ammattilaiseksi kasvetaan, sillä ketään ei voi päästää ensimmäiseksi ajamaan isoa työkonetta. Jotkut kokeilevat kauden verran ja toteavat, ettei tämä luonnistu.

Liiton jäsenyys käy nyt kaupaksi

Tänä keväänä luottamusmiehen on ollut helppo perustella ammattiliittoon kuulumisen tärkeys. Horn on saanut kirjoittaa useamman uuden jäsenhakemuksen Rakennusliittoon.

– Jos et ole jäsen, et voi paljon vaatiakaan.

Horn ymmärtää, että tänä keväänä tessi tehtiin tilanteessa, jossa kukaan ei osaa kertoa millainen maailma on vuoden päästä.

– Tärkeintä on se, että kaikilla on töitä. Korona ei täällä työmaalla haittaa, kun pysytään sopivasti erillään. Pienetkin palkankorotukset ovat kuitenkin aina eteenpäin.

Horn valittiin toukokuussa kolmannelle kaudelleen asfalttiyksikön pääluottamusmieheksi. Lasse Loveson valittiin samalla kertaa uudeksi työsuojeluvaltuutetuksi Ville Makkosen tilalle.

– Tunnen hyvin asfalttialan tes-toimitsija Lauri Haikolan ja Lahden aluetoimitsija Jari Lindgrenin. Yhteistyömme pelaa hyvin Peab-konsernin asfalttipuolen pääluottamusmies Kai Myllymäen kanssa. Paketti on hyvässä kunnossa, saan vastaukset ja avun nopeasti tarvittaessa.

Teksti: Jukka Nissinen ja kuvat: Kimmo Brandt