Infrarakentaminen arkistot

Lagbas auttaa urakkaporukkaa

Muottien vedenalaiset osat esivalmistellaan maissa. Sen jälkeen ne viedään paikoilleen, jolloin Johan Sandman työkavereineen tekevät veden yläpuolella oleva osa valmiiksi.

Södertäljen kanavaa Tukholman eteläpuolella peruskorjataan. Urakkapalkalla työskentelevät rakentajat tienaavat hyvin. Kiitos siitä kuuluu Johan Sandmanille, joka on nokkamies. Toisin kun Suomessa, nokkamiehen tehtävä on luottamustoimi ja työkaverit valitsevat hänet.

Ahtojää on vihdoin hellittämässä otettaan Södertäljen kanavasta, ja enää isommat jäälautat lilluvat vedessä.

– Ehkä päästään liikkumaan pikkuveneillä jo parin viikon kuluttua, betonityöntekijä Johan Sandman tuumailee.

Se helpottaisi Johan Sandmanin ja hänen työkavereidensa työtä huomattavasti. Iso Dunder-proomu lipuu näyttävästi ohi. Proomuilla viedään tavaraa, kuten valurautoja ja betoniautoja, edempänä kanavassa oleviin työkohteisiin. Mutta tammikuun lopussa proomu on jäätilanteen takia työntekijöiden ainoa tapa liikkua kanavalla.

Kanavaa reunustaa uututtaan hohtavaa betonirakenteinen laituri. Täällä, noin 30 kilometriä Tukholmasta etelään, betonityöntekijä Johan Sandman työkavereineen vahvistavat ja peruskorjaavat kanavan rantaa urakkapalkalla. Takanaan heillä on jo 2 kilometriä uutta kanavanlaituria, edessään vielä noin puolitoista.

Kanava yhdistää Mälaren-järven ja sen satamat esimerkiksi Västeråsissa ja Köpingissä Itämereen. Se peruskorjataan, jotta liikenteen sujuvuus paranisi ja jotta se soveltuisi raskaampaan laivaliikenteeseen.

Lagbas edustaa tiimiä

Johan Sandman on toiminut lagbasina vuoden verran JVAB Infrassa, ja edellisessä työpaikassa noin 4 vuotta. Nykyisessä työpaikassa kaikki vetävät yhtä köyttä, mikä näkyy palkassakin.

Tämä on ensimmäinen vedenläheinen rakennusprojekti, jossa kokenut Johan Sandman on mukana. Hän on työskennellyt JVAB Infrassa ja kanavaprojektissa vähän yli vuoden. Pelastusliivi on nykyään tärkeä osa suojavarustusta, koska iso osa työstä tehdään työlautoilla kanavan päällä.

Tämän aikana hän on toiminut myös työpaikan lagbasina, jonka tehtävät muistuttavat suomalaisen työmaan nokkamiehen tehtäviä. Täällä lahden toisella puolella lagbas on luottamustehtävä. Sen sijaan että esimies valitsee tiiminvetäjän, työntekijät valitsevat keskuudessaan lagbasin. Hän edustaa työntekijöitä ja toimii lenkkinä heidän ja työnjohdon välillä.

– Minulle on tosi tärkeää, että työntekijät valitsevat minut. Siten tiedän, että minulla on heidän luottamuksensa, Sandman toteaa.

Naiset ja miehet paiskivat töitä urakkapalkalla.

– Jos tekee työtä urakkapalkalla, lagbaseja tarvitaan, Sandaman toteaa.

Työn suunnittelu ja urakkapalkan neuvotteleminen ovat lagbasin tärkeimpiä tehtäviä. Kun projekti alkoi vähän yli vuosi sitten, tuntipalkka oli noin 288 kruunua. Viime kokouksen jälkeen se oli jo noussut yli 344 kruunuun.

– En usko, että kukaan meistä ollut aiemmin tehnyt töitä yli 300 kruunun tuntipalkalla, Sandman sanoo.

Hänellä itsellään on lagbasina iso rooli palkan määräytymisessä.

– En päätä siitä, mutta pystyn vaikuttamaan siihen. Se vaatii myös sen, että kaikki vetävät yhtä köyttä, työnjohto mukaan lukien.

Kun työntekijät tienaavat, yrityskin tienaa

Micke Larsson, työmaajohtaja Södertäljen kanavaprojektissa, on todella tyytyväinen siihen, että työntekijät valitsevat keskuudessaan lagbasin. Projekti on edennyt hänen mukaansa ”saakelin hyvin”.

– Tämä projekti on mennyt ihan saakelin hyvin, Mikael ”Micke” Larsson, JVAB Infran työmaajohtaja Södertäljen kanavaprojektissa sanoo.

Hän on tyytyväinen, ja sen huomaa. Hänen mukaansa urakkapalkka on inarbetad tid.

– Kun työntekijät tienaavat hyvin, myös yritys tienaa hyvin. Se on win-win -tilanne, hän sanoo.

Larsson on tyytyväinen siihen, että lagbas-tehtävä on nimenomaan luottamustehtävä, johon työntekijät valitsevat edustajansa. Muuten saattaisi helposti käydä niin, että lagbas istuisi kahdella tuolilla samanaikaisesti.

– Mitä vahvempi ja yhtenäisempi työporukka on, sitä helpommaksi minun työni muuttuu, Micke Larsson sanoo.

Sen sijaan, että hän olisi johtamassa pikkutarkasti työtä työmaalla, hän pystyy keskittymään pidemmän aikataulun suunnitteluun ja siihen, että työntekijät saavat parhaat mahdolliset edellytykset hoitaa työnsä hyvin. Lagbasina Johan Sandman puolestaan huolehtii siitä, että työt tulee tehdyiksi suunnitelmien mukaan.

– Työntekijöillä on vastuullinen vapaus –vapaus vastuulla, Larsson toteaa.

Larsson painottaa kuitenkin, että urakkapalkassa kyse ei ole juoksemisesta tai stressaamisesta. Hyvään tulokseen päästään hyvällä suunnittelulla ja työn teon järkevöittämisellä.

– Kaikki tehdään yhdessä, eikä kukaan ole tärkeämpi kuin toinen. Kuulostaa hemmetin söpöltä, mutta näin se on, hän nauraa.

Työtä veden päällä

Toimistokonteista noin pari kilometriä edempänä Johan Sandmanin duunikaverit tekevät hommia työlautoilla veden päällä. Ne on kiinnitetty rakenteilla olevaan laituriin. Materiaalit kuten valuraudat, betoni ja betoniautot kuljetetaan isoilla proomuilla kohteisiin. Lisäksi kanavalla on normaalia laivaliikennettä, vaikka nyt onkin hiljaista. Välillä kanavan liikenne suljetaan kokonaan, jotta työntekijät saavat rauhassa tehdä töitä.

Monen palan pitää loksahtaa paikoilleen, jotta työ sujuu ja tienesti pysyy hyvänä. Lagbasina hän pitää langat hyppysissään.

– Suunnittelu tehdään yhteistyönä porukan kanssa, Johan Sandman toteaa.

Joka aamu alkaa kirvesmiesten, betonityöntekijöiden ja sukeltajien yhteisellä kokouksella, jolloin he käyvät läpi päivän hommia. Vasta aamulla he saavat aikataulun kanavan muulle liikenteelle, ja sen mukaan pitää tehdä ja jakaa työt.

– Kun logistiikka sujuu hyvin, olen tyytyväinen, Sandman sanoo.

Se, että kaikki osallistuvat suunnitteluun, on hänen tapansa osallistaa kaikkia ja siten vähentää eripuraa. Kaikkien tienestit ovat jokaisen vastuulla.

Kerran viikossa on yhteinen kokous työmaanjohtajan kanssa, jolloin käydään läpi mitä parin seuraavan viikon aikana pitäisi saada tehtyä.

Lagbasin korvaus vaihtelee

Usein sanotaan, että jos palkka on hyvä se on kiitos duunareiden, ja jos se on huono se on lagbasin syytä.

– Täällä ei onneksi ole sellaista. Koen tehtävän kehittävänä ja haastavana.

Johan Sandman ja kollega Martin Forsström kokoavat viikkoraportoinnin. Tuntien koonti ja läpikäyminen työnjohdon kanssa tehdään joka toinen kuukausi.

– Tähän asti ollaan pääasiassa oltu samoilla linjoilla siitä, mitkä tunnit korvataan erikseen, Sandman toteaa.

Näin ei kuitenkaan ole kaikissa paikoissa, Sandman tietää kokemuksesta. Aiemmassa työpaikassa, jossa hän ehti olla lagabasina 4 vuotta, työnantaja kyseenalaisti enemmän erikseen korvattavia tunteja. Se teki tehtävän hoitamisesta raskaampaa.

– Täällä en koe lagbas-tehtävää taakkana, vaikka totta kai mietin ehkä työasioita vähän enemmän kuin tavallinen työntekijä.

Sandman hoitaa lagbas-tehtävää työaikanaan, ja voi käydä liiton järjestämissä koulutuksissa. Hänelle ei kuitenkaan makseta erillistä korvausta tehtävästä tällä työpaikalla. Edellisessä työpaikassa hän sai 15 kruunua per tunti tehtävän hoitamisesta.

Käytäntö korvauksen maksamisesta vaihtelee alueittain ja työpaikoittain, Byggnadsin järjestötyön toimitsija Per Jansson tietää.

– Korvauksesta sovitaan yrityksessä. Mutta en usko, että korvaussumma on se, mikä houkuttelee, vaan enemmänkin vastuu ja mahdollisuus vaikuttaa työhön ja palkkaan.

– Hyvä palkka on kuitti hyvin hoidetusta tehtävästä, Jansson toteaa.

Proomuilla kuljetetaan kanavalla sijaitseviin työkohteisiin materiaalia, kuten valurautoja ja betoniautoja. Työntekijöitäkin kuljetetaan silloin, kun kanavalla ei jään takia pysty liikkumaan pienemmillä veneillä.

Teksti ja kuvat: Jonna Söderqvist

Kiveä ja kasveja

Työpajanpuistossa vaihtelevat kivi ja kasvillisuus, kuten erilaiset perennat.

Helsingin itäistä kantakaupunkia entisestään laajentava Kalasataman alueeseen kuuluva Verkkosaari alkaa jo näyttää kaupunginosalta. Korttelit ovat jo pitkälti valmiita, mutta alueen viihtyisyyteen olennaisesti kuuluva katu- ja ympäristörakentaminen on vielä meneillään. Infrayritys Tieluiska Oy:llä on useita eri kohteita ympäri aluetta, sillä työmaa on pirstaleinen ja useammassa sijainnissa.

– Olemme olleet täällä viime vuoden heinäkuusta asti ja jatkamme marraskuun loppuun. Olemme tehneet vesihuoltoa, graniittilaatta- ja katukiviasennuksia, erilaisia vihertöitä ja istutusmuureja, työmaan vastaava mestari Juha Suvinen Tieluiskalta kertoo.

Projekti on pitkän linjan infrafirmalle siinä mielessä poikkeuksellinen, että työ tapahtuu poikkeuksellisen ”pinnassa”. Pohjatyöt kaikilla työmaa-alueilla on käytännössä tehty jo valmiiksi ennen kuin Tieluiskan urakka on alkanut.

– Osa kohteista oli esirakennettu siten, että graniittilaatat on ollut mahdollista asentaa olemassa olevan massan päälle. Osassa kohteista on poistettu vanha asfaltti ja levitetty uusi oikeaan korkoon.

Capellanrannan laatoitustyö on poikkeuksellisen suuri. Suomalaista Mäntsälän punaisesta graniitista tehtyä laattaa asennetaan noin 11 00 m², asfalttia sen sijaan vain 6 000 m². Iistutuksia varten tulee eri puolille aluetta yhteensä 150 metriä tukimuuria.

Työmaalla työskentelee tällä hetkellä noin 20 työntekijää, koko aikana tekijöitä on ollut yli 150, osa aliurakoitsijoita. Kaivureita on 2 ja lisäksi työmaalla pyörii 3 pientä pyöräkuormaajaa.

KYMP-talon erikoispuutarha

Työpajanpihan kivipinta tehdään saksalaisesta mustanpuhuvasta kivestä.

Yksi iso osa Tieluiskan urakkaa on Helsingin uusi Kaupunkiympäristötalon eteen tuleva Työpajanpiha. KYMP-talon katon alla toimii muun muassa Rakennusvalvonta.

– Rakennuksen lasi-ikkunan takana on usein yleisöä seuraamassa töiden sujumista, työmaainsinööri Toni Hanka naureskelee.

Viherrakentaminen alueella tehdään yrityksen omalla väellä. Työpajanpiha on biohiilen käytön kokeiluhanke, joten se vaatii osaamista. Kokeilussa muodostetaan 2 erilaista perenna-aluetta, joiden kasvualustassa testataan biohiilen käyttöä. Jokaista biohiilialuetta vastaa myös vertailukelpoinen rinnakkaisalue, jolla ei ole biohiiltä mutta jossa on muuten sama kasvualusta ja samat kasvit. Biohiilen määrä kasvualustassa on 20 prosenttia.

– Oma ensikokemukseni biohiilen sekoittamista oli sotkuista puuhaa, joka paikka oli mustana sen jälkeen, Tieluiska Oy:n pääluottamusmies Tiina Hynninen kertoo.

Hynninen ei työskentele tällä työmaalla, mutta hänellä on kokemusta biohiilen käytöstä, sillä hän työskentelee Tieluiskan ”multapuolella”, eli nostaa ja sekoittaa maa-aineksia viherrakentamisen tarpeisiin.

Työpajanpuistoon istutetaan yli 80 erilaista kasvia. Puistossa on varjoisia ja aurinkoisia paikkoja, joille istutetaan erilaisia kasveja sen mukaan, minkälaisia olosuhteita ne kaipaavat. Koko puiston alla kulkee Tieluiskan rakentama kastelujärjestelmä, jota ohjataan tarpeiden mukaan.

– Parin vuoden päästä näkee jo kunnolla, miten kasvit pärjäävät, Juha Suvinen kertoo.

Naisia konekuskeiksi

Työmaan vastaava mestari Juha Suvinen ja luottamusmies Tiina Hynninen.

Tiina Hynninen valittiin yrityksen luottamusmieheksi tämän vuoden helmikuussa.

– Edellinen luottamusmies pyysi lähtemään ehdolle, Hynninen kertoo.

Hynninen on ollut Tieluiskalla töissä 5 vuotta. Sitä ennen hän toimi pitkään perhepäivähoitajana.

– Lastenhoitotaidosta on hyötyä luottamusmieshommassa, Hynninen toteaa naurahtaen.

Työssään Hynninen nostaa, kuorii, kasaa, kuormaan ja seulon materiaalia mullanjalostuksen käyttöön. Konekuskin tutkinnon hän suoritti Työtehoseuran koulutuksessa jo vuonna 2002.

– Silloin kuskeina ei vielä ollut hirveästi naisia. Nykyään heitä alkaa olla selvästi enemmän.

– Ensimmäisessä alan työpaikassani minut heitettiin syvään päätyyn; siinä on kone, ala töihin, oli perehdytyksen sisältö. Onneksi siinä pystyi vähän hyödyntämään naiseuttakin, kaikki neuvoivat mielellään, jos en osannut jotakin, Hynninen muistelee.

Hynnisellä on riittänyt hyvin töitä siitä asti, kun hän tuli taloon.

– Tieluiskalta soitettiin silloin 5 vuotta sitten, että tuletko isyysloman tuuraajaksi. Olin jo päättänyt, että haluan taas kodin ulkopuolelle töihin.

Hynninen asuu Tuusulassa ja työpaikkana toimivat sekä yrityksen multa-asema että maanottopaikka. Työskentelyalue on Raaseporista kohti pääkaupunkiseutua.

Kun Hynnisen varsinaisessa työssä tulee vähemmän kiireellinen vaihe loppusyksystä, hän aikoo osallistua Rakennusliiton luottamushenkilökurssille.

– Vaikka edellinen luottamusmies oli ehtinyt sopia esimerkiksi työvaatteiden pesuasiat kuntoon, tuli keväällä uusi tessi, josta on pitänyt viedä työmaille tietoa.

Infrapuolella ei aivan synkkää

Vuonna 1974 perustettu Tieluiska Oy kuuluu yli 40 miljoonan euron liikevaihdollaan keskisuurten infrarakentajien joukkoon. Rakennuslehden Suurimmat infrarakentajat -listauksessa se oli sijalla 15 vuonna 2022. Tieluiska on yksityisomisteinen osakeyhtiö, jolla on noin 160 työntekijää.

Yrityksen toiminta painottuu eteläiseen Suomeen, vain yksittäisiä kohteita tehdään Hämeenlinnasta pohjoiseen.

– Kun kohteet ovat suhteellisen lähellä, se helpottaa maa-aineksen saantia ja kuljetuksia, Juha Suvinen toteaa.

Rakennusalan synkät tunnelmat eivät aivan täysin ylety infrarakentamiseen.

– Suomen infra on jo pitkään ollut huonossa jamassa. Sitä on vain pakko huoltaa, Suvinen sanoo.

Myös tuore hallitusohjelma lupaa panostuksia infraan. Neuvotteluissa päätettiin lähes 3 miljardin euron liikenneinvestointiohjelmasta, minkä lisäksi hallitus on päättänyt hyödyntää täysimääräisesti EU:n CEF-hankerahoitusta, jolla tuetaan korkeatasoisten, kestävien ja tehokkaasti yhdistettyjen Euroopan laajuisten verkkojen kehittämistä liikenteen, energian ja tietoliikenteen alalla.

Tieluiskalla on useimmiten riittänyt talvisinkin töitä, vaikka Suvisen mukaan silloin kilpailu alalla on kovaa.

– Infraa tehdään jossain määrin koko vuoden ajan ja esimerkiksi multa-asemilla tehdään tuotetta valmiiksi kautta varten. Välillä osa henkilöstöstä on kuitenkin täytynyt lomauttaa talvella, mutta osa tästä tapahtuu vapaaehtoisesti, kun ihmiset haluavat itse olla talvikauden pois, Suvinen sanoo.

Teksti ja kuvat: Johanna Hellsten

Parkkipaikan asfaltointi tuo kauppaan asiakkaita

Peabin levitysporukalle riitti tälle kaudelle töitä, vaikka tilauksissa tuntuu jo hiljenevät markkinat.

Turengin uuden S-marketin piha on tullut tänä kesänä tutuksi Peabin Hämeenlinnan levitysporukalle.

– Olemme tehneet vähän kerrallaan, jotta uusi kauppa on päässyt aukeamaan. Tässä kohtaa on ollut vanha kauppa ja vielä 2 viikkoa sitten syvä kuoppa, Peabin alueyksikön varapääluottamusmies Petri Nieminen kertoo parkkipaikan lähihistoriasta.

Niemisellä on menossa jo 30. kesä asfaltointihommissa. Ura alkoi liikenteenohjaajasta ja erilaisten työtehtävien jälkeen Nieminen on ollut perämiehenä parikymmentä vuotta. Verokirja on pysynyt samalla palkkakonttorilla, vaikka firman nimi on välillä vaihtunut. Hämeenlinnalaiselle perheenisälle tärkeä syy pysyä saman yrityksen leivissä on ollut siedettävän lyhyet työmatkat, jotta perhettäkin ehtii näkemään.

– Työsuojeluvaltuutettuna olen ehtinyt olemaan jo useammankin kauden, Nieminen toteaa toisesta luottamustoimestaan.

Liikenne on hankalin rasti asfaltoinnin työturvallisuudessa. Työmaan ohittavien autoilijoiden suhteen ei voi olla ylivarovainen.

– Autolle häviää aina.

Henkilökohtaiset suojaimet ovat Peabilla hyvällä mallilla.

– Kaikki tarvittavat suojaimet hankitaan. Se on kaikkien etu, että sairaspoissaoloja ei tule. Levitysporukat ovat pieniä ja sairasloman sijaisia ei ole. Sitten tehdään pienemmällä porukalla ja kaikki tietävät mitä siitä seuraa, Nieminen viittaa ylitöiden kasaantumiseen ja töissä jaksamiseen.

Perämies Petri Nieminen valvoo levityskoneen säätöjä.

Vaihtelevia työkohteita

Levitysporukan työmaat ovat yleensä suhteellisen pienellä alueella.

– Perusideana työmaiden sijainnissa on harppi Hämeenlinnaan ja 100 kilometriä siitä suuntaansa. Tarvittaessa otamme repun selkään ja lähdemme sinne, missä on työmaita.

Kuntien tiukkeneva talous ja yksityisten investointien väheneminen näkyy levitysporukan työkohteissa.

– Kerrostaloja ei rakenneta eikä uusia pihoja rakenneta. Alueelliset erot ovat Suomessa isoja, mutta meillä on ollut töitä, vaikka onkin rauhoittumaan päin. Asumiskustannusten muutos vaikuttaa meihinkin. Omakotitalon omistaja miettii asfaltoidako pihansa.

Levitysporukan työt ovat hyvin vaihtelevia. Haastatteluviikolla on parkkipaikan lisäksi tehty muun muassa sahalaitoksen pihaa, Hämeenlinnan uuden sairaalan tielinjauksia ja kaupunkikatuja

– Lapion kokoisista rei’istä moottoriteihin, Nieminen luonnehtii.

Levittäjän kuljettaja Marko Haaka on tehnyt Peabin Hämeenlinnan levittäjäporukasta pisimpään asfalttihommia.

– Nyt on 38. tai 39. kesä asfalttitöissä. Tulin suoraan ammattikoulusta, ensin liikenteenohjaajaksi. Jäin alalle enkä osaa enää lähteä pois, Haaka toteaa.

– Työporukka on ookoo, olen tullut kaikkien kanssa toimeen. Aamulla lähtee ihan mielellään töihin.

Haakan kotipaikka on Lempäälässä.

– Työmatkaa on 60 kilometriä suuntaansa. En pidä sitä pahana; aamulla heräilee töihin ja illalla nollaat itsesi, kun ajat kotiin päin.

Haaka välttää aamuisin pahimmat liikenteen sumat aikaisella töihinlähdöllä. Levityskonetta on oltava käynnistelemässä jo ennen muuta porukkaa. 55-vuotias Haaka aikoo pysyä asfalttihommissa niin pitkään kuin jaksaa, mahdolliseen eläkeikään asti.

Levittäjän kuljettaja Marko Haaka on tehnyt lähes 40 vuotta asfalttihommia.

Työttömyyskorvaukset, katoavaa kansanperinnettä?

Perämies Janne Ananinilla on 25 vuoden kokemus asfaltoinnista.

– Isäni on ollut ensin asfalttitöissä ja sen jälkeen eristyshommissa. Sitä kautta päädyin isän perässä näihin töihin kesätöiden kautta.

Työttömyyskorvausten heikentäminen voi pistää mietintään alanvaihtoa. Työttömyysturvaa kannattaisi Ananinin mielestä kehittää työllistävämpään suuntaan pitkäaikaistyöttömien kohdalla.

Lapiomies Niko Nordströmille ja Saku Virtaselle sekä kolamies Jouni Katkolle keskivertoa parempi palkka ja pidemmät vapaat talvella ovat tärkeimmät motivoijat asfalttialan töihin. Petteri Orvon (kok.) hallituksen kaavailemat työttömyysturvan heikennykset saavat myös heiltä tyrmäyksen.

– Teemme Suomen eteen töitä, maksamme veroja ja yritämme saada Suomen kasvuun. Jos meiltä viedään kaikki, ei meitäkään huvita tulla tänne enää töihin. Sitten saa ajella Teslalla reikäisillä teillä ja miettiä miksi kahvi ei pysy mukissa, Nordström kiteyttää.

Jo 8 vuotta alalla ollut Nordström on tehnyt töitä aikaisemminkin kuumissa paikoissa.

– Olin aiemmin kokkina Ranskassa ja Saksassa. Eräs sukulaiseni kysyi lomilla ollessani, että kiinnostaisiko asfalttihommat.

Ensimmäinen työpaikka oli Haka Asfaltointi Oy:ssä. Peabilla Nordström on ollut 2 vuotta.

– Työilmapiiri täällä on parempi kuin keittiöhommissa. Euroopassa työskennellessä saattoi kattila lentää päähän.

Pitkät työpäivät harmittavat jonkin verran tuoretta isää, mutta talvella on enemmän aikaa leikkiä tyttären kanssa.

Saku Virtanen on unelma-ammatissaan.

– Mopoikäisenä näin kuinka asfalttia tehdään. Se oli hienon näköistä, kun isoilla koneilla tehtiin töitä, 4 vuotta Peabilla ollut Virtanen kertoo.

Virtanen ei päässyt alaikäisenä töihin, mutta 18-vuotiaana ura urkeni tutun avustuksella.

Jouni Katko on tullut asfalttihommiin monen mutkan kautta.

– Ensin tein tehdastöitä ja varastohommia. Sitten tuli joku aivohalvaus ja eksyin tänne, 7 vuotta asfalttia kolannut Katko toteaa.

Alan huonot puolet ovat Kolan mukaan sadekelit ja kylmässä työskentely.

– Joka kesä kyllä kastuu. Kylmällä säällä työnteko vaikeutuu, kun koneet reistailevat.

Kuumuus on otettava töissä huomioon.

– Energiatasot ovat alhaiset, jos unohdat juoda ja tankata välillä, Nordström sanoo.

Teksti ja kuvat: Jukka Nissinen

Rankkaa ja tarkkaa työtä

Painotalo Punamustan pihalla Tampereen Tesomassa odottaa tiukasti pakattuna 2 isoa möhkälettä siirtoa rekan lavalle. Vanhat painokoneet ovat lähdössä kohti uutta elämäänsä Kiinaan. Pihaan ajaa noin 75 tonnia painava Tadono Faun ATF 180G-5. Perässä seuraa lavettiauto, jonka kyydissä matkaavat ajoneuvonosturin vastapainot.

Näin iso ajoneuvonosturi on niin painava, että jos vielä yksikin 12 tonnin vastapaino lisättäisiin autoon, olisi se liian raskas Suomen teille. Siksi hommat hoidetaan yhdessä lavettiauton kanssa.

– Tämän kokoinen auto on käytännössä muutenkin aina erikoiskuljetus, ajoneuvonosturinkuljettaja Nostokonepalvelu RN Oy:n luottamushenkilö Marko Niemenpää kertoo.

Koneessa on kaksi moottoria; ala- ja ylämoottori. Auto kulkee alamoottorilla ja ylämoottori pyörittää nosturin hydrauliikkaa.

30 vuotta töitä

Niemenpää operoi ajoneuvonosturia jo 30 vuoden kokemuksella.

– Suoritin aikoinaan autonasentajan koulutuksen, mutta päätin, että en halua tehdä sitä työkseni. Ajoin kuorma-autokortin ja ajoin jonkun aikaa. Silloin tuli käytyä välillä työmailla ja ajattelin, että ajoneuvonosturin kuljettaminen voisi olla käypäistä hommaa, Niemenpää kertoo.

Niemenpää suoritti ajoneuvonosturinkuljettajan ammattitutkinnon oppisopimuksella, joka suoritettiin Forssan ammatti-insituutin ohjauksessa siten, että teoriaopinnot suoritettiin siellä. Koulutus kesti vuoden ja kortti oli kädessä vuonna 1991.

Työura on sen jälkeen kulunut melkein kokonaan saman yrityksen, Nostokonepalvelu RN Oy:n palveluksessa. Yritys on osa Nostokonepalvelut-konsernia ja toimii Tampereen seudulla.

– Pahimman laman aikaan olin 5 vuotta töissä toisessa yrityksessä. Sitten palasin tänne.

Tyypillisimpiä ajoneuvonosturinkuljettajan töitä ovat erilaiset elementtinostot. Joskus pääsee tekemään vähän toisenlaisiakin kohteita.

– Erikoisin nostotyö itselle oli Särkänniemen vuoristoradan kokoaminen. Sitä tehtiin 2 talvea. Kappaleet eivät olleet erityisen isoja, mutta ne olivat aivan ihmeellisen muotoisia, mikä vaikutti nostoihin.

Niemenpää on ollut yrityksen luottamushenkilönä jo parikymmentä vuotta. Siihen ei mene kovin paljon työaikaa.

– Jokunen riita-asia on ollut, mutta sellaiset menevät yleensä ”ylemmäs” organisaatiossa. Rakennusliitto on aina auttanut, kun sitä on tarvittu, Niemenpää kiittelee.

Työ ei sovi kaikille

Vastapainot siirretään toisesta lava-autosta.

Jos työmaan päivä kestää 8 tuntia, kestää ajoneuvonosturinkuljettajan päivä vähintään tunnin pidempään. Kuljettaja tietää harvoin aamulla, missä päin ajelee iltapäivällä, eikä päivän pituudesta usein ole tietoa.

– Palkkauksen osalta sanon sen, että saman saisi säännöllisistä töistä ja siksi moni lähtee näistä hommista muihin töihin, Niemenpää toteaa.

Jos alalle ei vedä työaika eikä palkkaus, mikä siinä sitten on hyvää?

– Jos tykkää isoista koneista ja niillä ajamisesta. Ala on myös muuttunut. Silloin kun valmistuin, asiat olivat paremmin: rakennusliikkeillä oli omat työntekijät ja meidänkin työmme oli säännöllisempää. Nykyään tuntuu siltä, että huomista ei enää ole; kaikki on saatava tehtyä juuri tänään.

Se näkyy kuljettajien ylitöiden määrässä. Niemenpää ei pysty sanomaan, minkä mittainen tyypillinen työpäivä on, mutta joka vuosi ylityörajat tulevat vastaan.

Kun googlettaa termin ajoneuvonosturinkuljettaja, saa tulokseksi työn kuvauksen sijaan listan vapaita työpaikkoja ja rekrytointikoulutusilmoituksia. Alan osaajista on pulaa.

– Töitä riittää, mutta nuoret eivät jää alalle. Sellaiset ihmiset, joiden kanssa minä aloitin työt, ovat jääneet pikkuhiljaa eläkkeelle. Paljon alalla käy uusia työntekijöitä, mutta moni ei ole jäänyt.

Rakennusliiton tuore tamperelainen aluetoimitsija Ville-Veikko Kuusinen on itsekin tehnyt ajoneuvonosturinkuljettajan töitä.

– Täysin arvaamattomat ja epäsäännölliset työajat vaikeuttavat perhe-elämää ja esimerkiksi säännöllistä harrastamista niin paljon, että moni nuori ei pysty jäämään alalle, Kuusinen pohtii.

Työturvallisuus parantunut

– Työturvallisuuden tärkein asia työssäni on osaava radiopuhelinmies. Eli henkilö, joka ymmärtää ja osaa käsimerkit. Myös taakankiinnittäjänä hänen on oltava taitava, Niemenpää sanoo.

30-vuotiseen työuraan on mahtunut joitakin läheltä piti -tilanteita, joissa esimerkiksi maa on pettänyt ison auton alla, mutta mitään vakavaa ei onneksi ole koskaan sattunut.

– Aloitin ajamisen 1970-luvun koneilla, eikä niissä ollut kummoisia valvontalaitteita eli riskejä kyllä oli.

Oman osansa työturvallisuuden parantumiselle on tehnyt se, että nykyään ajoneuvonostureita käytetään oikeasti siihen, mihin ne on tarkoitettu, eli nostoihin.

– Vielä 1990-luvulla kaikki tehtiin nostureilla rakennusten purkuja myöten niin, että kappaleiden painosta oli vain summittainen arvio. Työt tehtiin sillä mitä oli. Tällaiset vaaralliset hommat ovat jääneet käyneet harvinaisemmiksi.

Myös koneet ovat kehittyneet ergonomisemmiksi kuljettajille.

– Ohjaamoissa ei ole enää pitkiä nuppeja, hytit kallistuvat ja niissä on ilmastointi. Alkaa olla sellaista kuorma-autotasoa.

Hytin kallistuminen on olennaista kuljettavan työterveyden kannalta. Kun hytti kallistuu, ei kuljettajan tarvitse kuikuille niska kenossa ylöspäin.

– Niska- ja olkapäävaivat ovat tyypillisiä tässä ammatissa. Vanhoista kollegoistani lähes kaikki ovat jääneet niihin liittyvistä syistä sairaseläkkeelle. Tämä työ myös rasittaa käsiä, sillä työ sisältää paljon staattisia pitoja, Niemenpää selventää työn riskejä.

Nostotyö sujuu ammattilaisen ottein ja kun ensimmäinen painokone on kelkassa, siirrytään kohti seuraavaa. Välillä pohditaan, kenen vastuulla on taakan kiinnittäminen.

– Se, että oikein kenellekään ei kuulu taakan kiinnittäminen, on tyypillistä näille hommille. Ei ole mietitty etukäteen, Niemenpää toteaa ja jatkaa ajoa.

Teksti ja kuvat: Johanna Hellsten

Kahdesta porukasta hitsattiin yksi

Asfalttikallion ja NCC:n asfalttitoiminnan työntekijät ovat sulautuneet yhdeksi tiimiksi tämän vuoden aikana.

Nokian koneasemalla vaihdettiin heinäkuussa RC-elevaattorin akselia.

Asfalttikallion Nokian koneasemalla kesäkiireet väistyivät muutamaksi päiväksi heinäkuussa, kun kierrätysasfaltin syöttöön tarkoitetun RC-elevaattorin akseli sanoi työsopimuksensa irti. Vaikka koneasemaa huolletaan säännöllisesti, mekaaniset osat ovat kovilla ja korkeat lämpötilat vaativat veronsa.

– Koneistamolta on tullut uusi akseli ja sitä asennetaan parhaillaan, koneasemanhoitaja Marko Vallius kertoo.

Nokian koneasema kuului alun perin NCC:lle, mutta yritysfuusion myötä se päätyi Asfalttikalliolle. Asema työllistää 2 Asfalttikallion työntekijää sekä 2 pyöräkonekuljettajaa, mikä on minimimiehitys isolle asfalttiasemalle. Aseman runko on vuodelta 1992 ja peruskorjattu vuonna 2016. Massaa tehdään 4 omalle levitysryhmälle ja 1–3 ulkopuoliselle ryhmälle päivässä.

– Tällä asemalla asfalttia tehdään 100–150 tuhatta tonnia vuodessa. Meillä on toinen asema Ylöjärvellä.

Marko Vallius on pohjakoulutukseltaan autosähköasentaja. Työuraan kuuluu myös vuoden pesti Norway Seafoodsin kalatehtaalla. Suomeen palattuaan Vallius mietti, missä pääsisi asiallisille tienesteille.

– Muistin, että asfalttialalla tehdään pitkää päivää. Amomatic Oy:llä oli haku päällä ja sinne valittiin 2 työntekijää. Olemme molemmat nykyään töissä Asfalttikalliolla.

Valliuksen mielestä koneaseman hoitajan työssä vapaus ja vastuu ovat sopivasti tasapainossa. Ruoka- ja kahvitauot voi vapaasti määritellä oman rytmin mukaisesti. Tuotannon sujuminen puolestaan vaatii ennakointia ja prosessin tuntemusta. Juha Pesiö on ollut Valliukselle tärkeä opastaja koneaseman sielunelämään.

– Kun lähdet kylmäsyöttölaitteesta kiven matkaan ja mietit kaikki ne komponentit, jotka kivi käy matkallaan läpi. Silloin ymmärrät, miten kone toimii ja mikä vaikuttaa mihinkin, Vallius kertaa Pesiön kertomaa tarinaa asfalttiaseman toiminnasta.

Valliuksellakin meni pari vuotta ennen kuin koko kiven matkan ja siihen vaikuttavat voimat aukesivat lopullisesti. Matkan läpikäyminen on helpottanut monta kertaa vikatilanteiden selvityksessä.

NCC osaksi Asfalttikalliota

Asfalttikallio osti NCC:n asfalttiliiketoiminnan viime vuonna. Kaupan myötä 200 NCC:n työntekijää siirtyi Asfalttikallion palvelukseen, mikä tarkoitti väkimäärän tuplaantumista.

– NCC:llä oli pitkään rakennettu omaa vahvaa yrityskulttuuria. Imagoon kuuluivat työturvallisuus, järjestelmät sekä työn seuranta ja toteutus, NCC:n entinen asfalttipuolen pääluottamusmies Vallius kuvaa.

Asfalttikalliolla työturvallisuus on myös tärkeä lähtökohta, mutta toiminnanohjausjärjestelmien sijaan firma satsaa tekemiseen.

– Pidetään huolta siitä, että työt tehdään nopeasti ja tehokkaasti. Päätöksenteko on nopeampaa ja suorempaa, Vallius vertaa.

– Luottamuksesta, kunnioituksesta ja huumorista syntyy hyvä henki työporukkaan, koneasemanhoitaja Marko Vallius muistuttaa.

Heti keväällä NCC:n ja Asfalttikallion työntekijät tutustutettiin toisiinsa luomalla uusia sekatyöryhmiä. Valliuksen mukaan alan pienuuden takia vastaan tuli paljon uusvanhoja työkavereita, jotka olivat tuttuja jo entuudestaan. Vallius halusi töihin Nokian koneasemalle, sillä tiesi porukan välisestä luottamuksesta, kunnioituksesta ja huumorista.

– Puhumme asioista suoraan ja seassa on aina paljon huumoria. Se auttaa selviytymään pahoistakin hetkistä töissä. Tänne on joka aamu kiva tulla.

– Näistä tekijöistä syntyi hyvä yhteishenki. Vaikka järjestelmät muuttuivat etenkin koneasemilla, työ on samanlaista.

Koneasemanhoitaja Pasi Savinen on ollut asfalttihommissa 32 vuotta, siitä 20 vuotta koneasemalla. Savinen on Pesiön lisäksi opastanut Valliusta alkuun asfaltintekemisessä.

– Kun tulin Nokian asemalle töihin, pääsin kulkemaan kotoa käsin työmatkat reissuhommien jälkeen, Savinen kertoo.

Uusi tes-pykälä syntyy hitaasti

Palkankorotukset ovat jääneet yllättäen niin kiihtyneen inflaation kuin polttoaineiden kallistumisen jalkoihin.

– Matkakustannusten korvaaminen olisi meidän alallamme ehkä paras tapa vastata tilanteeseen.

Asfalttialalla työntekijä ei voi vaikuttaa siihen minne uutta tienpintaa tehdään. Matkakustannusten korvaamisesta käydään keskusteluja syksyn mittaan työnantajien kanssa. Vallius on mukana tässä työryhmässä.

Vallius oli ensimmäistä kertaa mukana asfalttialan tes-neuvottelukunnassa tällä kierroksella. Neuvottelujen monimutkaisuus ja laaja-alaisuus oli pienoinen yllätys. Jokaiselle ammattiryhmälle on löydettävä kohtuullinen ratkaisu. Ammattiryhmien sisällä on myös eroja esimerkiksi kaupunkilevitysryhmien ja maantieasfaltoijien välillä. Liikenteenohjaajat oli tällä kertaa se ryhmä, jonka palkkausta yritettiin korjata.

– Moni luulee, että epäkohdat korjataan nopeasti seuraavassa tessissä. Se on pitkä prosessi, joka vaatii pohjustamista ja miettimistä. Sitä lähdetään ajamaan eteenpäin pikkuhiljaa ja tunnustellaan työnantajan kantoja. Uuden asian saaminen tessiin vie vähintään 2–3 tes-kierrosta.

Tes-neuvottelukunnassa on oltava sopivassa suhteessa konkareita ja tuoreita neuvottelijoita, jotta pitkät prosessit saadaan maaliin ja uusia aloitteita käsittelyyn. Vallius haluaisi korjata erityisesti tessin vanhentunutta matkustussääntöä. Vuoden 2023 palkankorotuksista neuvotellaan syksyn aikana.

– Olemme keskustelleet tessin kokonaisuudistuksesta. Työehdot eivät saa missään nimessä huonontua.

Omaa neuvottelunäkemystään varten Vallius kävi paljon puhelinkeskusteluja työkavereidensa kanssa. Aikaisemmassa NCC:n pääluottamuspestissä Vallius halusi kuunnella mahdollisimman laajasti porukan mielipiteitä. Tarvittaessa asiasta äänestettiin sähköpostitse.

– Luottamusmiehenä olin viestinviejä työnantajan ja -tekijöiden välillä. Työnantajakin ymmärsi paremmin, jos 90 prosenttia työntekijöistä oli jotain aloitetta vastaan.

Vallius on sitä mieltä, että asfalttialalla yhtä yritystä koskeva paikallinen sopiminen ei toimi. Silloin keskustelu pitäisi avata levitysryhmä- ja aluekohtaisesti, jotta sopimisesta olisi jotain hyötyä myös työntekijöille.

Teksti ja kuvat: Jukka Nissinen

Mummo on töissä Kainuun korvessa

Uutta rataa syntyy Hyrynsalmella lähes kilometri päivässä.

Mummon kapteeni Jevgeni Nemerzitski on tehnyt Mummon kanssa töitä vuodesta 2004.

Destian topparoikan uusi sveitsiläinen Matisa-tukemiskone on Hyrynsalmella sisäänajovaiheessa. Haastattelupäivänä tehtiin töitä Mummoksi nimetyllä tukemiskoneella.

– Mummo on Destian vanhin tukemiskone. Se on vuosimallia 1983, tukemiskoneen kuljettaja, Destia Railin pääluottamusmies Risto Nikula kertoo.

Kontiomäki–Pesiökylä-radan vanhat kiskot vaihdetaan kokonaan. Tarvittaessa ratapohjan kantavuutta parannetaan muun muassa routaeristeillä.

– Aamulla kello 4 vanhat kiskot sahataan poikki. Pätkät vedetään sivuun kahdella pyöräalustaisella kaivinkoneella, Nikula kuvaa työpäivän alkua.

Seuraavaksi kaivinkoneella puhdistetaan vanhat sepelit ja sorat radan varteen.

– Sen perässä kulkee toinen kaivinkone tasaamassa pohjat.

Mittamiehet määrittävät radan paikan tarkasti. Routaeristettä käytetään tarpeen mukaan. Ratapohjaa oikaistaan sorakerroksen avulla.

– Sen jälkeen tulee pöllinjakoyksikkö. Seuraavalla koneella vedetään kiskot päälle, miehet tulevat perässä ja ampuvat ne pölleihin kiinni.

Uusi rata tehdään 150 metriä pitkistä pätkistä, jotka hitsataan yhtenäiseksi. Vanhoja kiskoja hyödynnetään esimerkiksi ratapihojen kiskotuksessa.

Kiskojen kiinnityksen jälkeen junalla tuodaan sepelivaunuroikka paikalle. Seuraavaksi tukemiskone nostelee kiskoja, jotta alle saadaan tarpeeksi sepeliä ja rata tuettua haluttuun asentoon.

– Ensimmäisellä nostolla kiveä laitetaan pöllin korkeuden verran. Toisellakin tukemiskerralla kiveä menee paljon.

Tällä kertaa käytössä oli 7 sepelivaunua, jotka vetivät yhteensä 490 tonnia kiveä. Se riitti vajaalle 400 metrin ensituennan matkalle. Sepelipatjan paksuus radan alla voi olla jopa 60 senttiä. Nikulan mukaan Mummo-tukemiskone sopii hyvin uuden radan tekoon.

– Mummolla pystyy tekemään näitä töitä nopeammin. Modernimmalla vehkeellä tehdään fiinimpää työtä, mutta siitä ei oikein tähän karkeampaan tekemiseen. Vanha kalusto toimii hyvin tässä kohdin.

Kapteeni keulassa

Mummon kapteeni on tukemiskoneen esimies Jevgeni Nemerzitski. Kapteeni säätää tukemiskoneen keulassa radan geometria-arvot.

– Olen työskennellyt Mummolla vuodesta 2004. Tulin Virosta koneen mukana Suomeen.

Nemerzitski on koulutettu Sveitsissä uuden tukemiskoneen kapteeniksi.

– Tehtaan asentajat eivät ole vielä säätäneet uutta konetta loppuun asti. Sitä säädetään ratatyön aikana, Nemerzitski sanoo.

Nemerzitski on kouluttanut muiden tukemiskoneiden miehistöjä. Tämä on radanrakennuksessa tavallista, sillä alalle ei ole virallista koulutusväylää.

Tukemiskoneen keskiosassa on tukemisyksikkö, joka nostaa kiskot pölleineen kohdilleen.

– Korkeus, kallistus, sivusuunta eli rekkaus, Nikula luettelee asetuksia.

– Sepeli tiivistetään tukemisyksikön hakuilla pöllien alle, jotta rata jää haluttuun asentoon.

Tukemiskone ajaa rataosuuden vähintään kahteen kertaan. Mummosta puuttuu harjausyksikkö, joka on uudemmissa laitteissa integroitu tukemiskoneen yhteyteen. Harjauskoneella muotoillaan tukikerros ja puhdistetaan rata muun muassa hitsausta varten. Valmista kiskotusta syntyy normaalisti 900 metrin päivävauhtia.

Kontiomäki–Pesiökylä-ratatyömaalla on töissä puolensataa työntekijää ja parikymmentä työkonetta.

7 päivää töitä, 7 päivää vapaata

Nikulan ura rautateillä on alkanut vuonna 2012 VR:n ro-veturinkuljettajana. Destialle Nikula vaihtoi vuonna 2017.

Risto Nikula on siirtynyt VR:n hommista Destian leipiin.

Ratatyöporukan työ rytmittyy 7 päivää töitä, 7 päivää vapaata -kierron mukaan. Nikula on tyytyväinen työaikajärjestelyyn. Pitempi vapaa auttaa elpymään reissuhommista.

– En jaksaisi tehdä keikkatyötä jatkuvasti, jos tekisin normityöviikkoa, Nikula arvioi.

– Pystymme pitämään kesälomaa, vaikka työ on sesonkiluonteista.

Mittauspuolella puolet työntekijöistä on tällä hetkellä kesäharjoittelijoita.

– Opiskelijoita palkataan kesätyöntekijöiksi. Kun pätevä kaveri valmistuu koulusta, palkkaamme hänet, mittausvastaava Sami Pehkonen kertoo rekrytoinnista.

Ratatyöntekijöiden liikkuvuus yrityksestä toiseen on lisääntynyt rataurakoiden kilpailutuksen ansiosta.

– Rata-alueiden kunnossapito kilpailutetaan 3–5 vuoden välein. Silloin joku saattaa vaihtaa haalareita. Työt säilyvät samalla alueella, vaikka työnantaja vaihtuu, Nikula toteaa.

Nikulan mukaan työnantajan vaihtaminen voi vauhdittaa alan palkkakehitystä.

Haastattelupäivän harvinaisuus on se, että tukemiskoneella työskennellään päivävuorossa.

– Teemme paljon yötöitä. Se johtuu lämpötiloista ja junaliikenteestä. Lämpötila on tärkein määräävä tekijä. Päivällä voimme tehdä uutta rataa, mutta valmiin radan tukemisessa on otettava huomioon se, että ratakiskoihin voi koskea tiettyjen lämpötilarajojen puitteissa. Kiskot lämpenevät helteellä liikaa ja silloin valmiilla radalla ei voida tehdä tukemistyötä.

Kesätyöntekijä Jussi Olli on päässyt kiertämään Suomea useamman topparoikan miehistössä.

Kesätyöntekijä Jussi Olli on ollut tyytyväinen kesäpestiin.

– Kunhan saan opinnot loppuun ja armeijan pois alta, ei nämä työt olisi välttämättä huonompi idea. Mukavat hommat ja mukavia ukkoja työkavereina.

Imatralta kotoisin oleva Olli on ollut töissä myös harjakoneella kotikulmiensa lisäksi Kouvolassa, Tampereella ja Hämeenlinnassa. Hyrynsalmelle Olli tuli kesälomista johtuen tutustumaan eri töihin.

– Palkka voisi olla pari euroa korkeampi. Saan kuitenkin päivärahat, matkakorvaukset ja toisella koneella teemme etupäässä yötöitä. Ne vähän paikkaavat tilannetta.

Vuorotyö sopii Ollille. Pisimmillään työpäivä on venähtänyt 13,5-tuntiseksi.

Teksti ja kuvat: Jukka Nissinen

Destian topparoikka tekee uudet kiskotukset Kontiomäki–Pesiökylä-rataosuudelle.

70 hehtaarin rakennustontti

Kemijoen suistossa Metsä Fibren vanha sellutehdas korvataan uudella biotuotetehtaalla.

Metsä Fibren Kemin työmaalla on reilut 800 työmaakoppia.

Biotuotetehdastyömaan yhteyshenkilö Mika Vuoti on työskennellyt reilun vuoden verran Pajusaaressa.

– Tulin tänne sapattivapaalta. Olen ollut Raahen terästehtaalla töissä 30 vuotta, siitä pääluottamusmiehenä 14 vuotta.

Vuoti on myös Teollisuusliiton hallituksen jäsen. Terästehtaan luottamusmiehen työ poikkeaa merkittävästi suuren rakennustyömaan yhteyshenkilön työstä.

– Täällä on monia erilaisia työehtosopimuksia. Se lisää valvonnan tarvetta. Tässä työssä eri ammattiliittojen toimihenkilöt ovat tärkeitä, sillä heiltä saan vastauksia erilaisiin kysymyksiin.

– Täällä on paljon ulkomaalaisia lähetettyjä työntekijöitä, joiden asema on valitettavasti suomalaisia työntekijöitä heikompi.

Vuotin mukaan osaa suomalaisistakin yrityksistä joutuu ohjeistamaan jatkuvasti. Yhteyshenkilön työtä helpottaa se, että Metsä Group haluaa työmaan pyörivän kaikilta osin kelvollisesti.

– Metsä-Fibrellä on hyvä asenne. He pyrkivät kaitsemaan harmaata taloutta ja he haluavat, että täällä noudatetaan työehtoja. Toivottavasti muut isot yritykset ottavat tästä mallia, eikä yritetä tehdä kaikkea mahdollisimman halvalla.

Pääluottamusmiehen työstä merkittävä osa on taustatietojen hakemista yrityksistä. Työmaalta tulee Vuotille vinkkejä siitä, mihin valvontaa kannattaa kohdentaa. Tessin alittavat palkat, sunnuntaityökorvaus, ylityökorvaukset ja työaikalakien noudattaminen ovat yleisimmät ongelmat.

– En yleensä joudu puuttumaan työpäivän aikaiseen tauotukseen, vaan työpäivän pituuteen. Tuleeko vuorokausi- ja viikkolepo huomioitua? Tasataanko työtunnit työehtojen mukaisesti?

Vuotin mielestä Rakennusliiton tessit antavat hyvän pohjan työajan valvontaan.

– Rakennusalan tessissä on paremmat määräykset kuin teknologian sopimuksissa asennustyössä. Ne ovat selkeästi väljemmät ja hankalammat valvoa.

Työsuojeluvaltuutettu Ilpo Hiltulan mukaan rakennustöissä lähtöpalkaksi on sovittu 4-palkkaryhmä.

– Tämä on ammattilaisten työtä. Ei voida lähteä siitä, että joku tuosta pyörätieltä haettaisiin tänne hommiin.

Palkkoja on korjattu niin koti- kuin ulkomaisten alihankkijoiden työntekijöille.

Maansiirtoa ja raskaita nostoja

Peabin monitoimimies Kyösti Siekkinen on työskennellyt puoli vuotta Metsä Fibren työmaalla.

– Tällä hetkellä alla on pyöräkone ja teemme muottihommia. Nostohommia on paljon, mutta ajan välillä myös kaivinkonetta.

Peab rakentaa tehtaan kemikaalivarastoa. Lunta ja tuulta piisasi Kemijoen suistossa viime talvena. Isoimmat valut tehtiin telttojen suojissa. Peabilla on vain 2 omaa työntekijää tällä työmaalla. Työpäivän tauotus sujuu ongelmitta.

– Meillä on pieni kahvikoppi työmaan vieressä.

Havatorin pääluottamusmies, ajoneuvonosturinkuljettaja Veikko Tapiolle biotuotetehdastyömaat ovat tuttuja entuudestaan, sillä hän oli rakentamassa Metsä Fibren Äänekosken biotuotetehdasta reilu 5 vuotta sitten.

Tapio on tullut Kemin Metsä Fibren työmaalle toissatalvena, jolloin tehtiin 105-metrisen tehtaanpiipun pohjaraudoituksia. Jokisuiston maapohja on hyvin pehmeää ennen maansiirtoja.

– Alussa työmaa oli kaivuumonttu täynnä dumppereita. Nyt nostopaikoilla on hyvät sorapedit ja niitä muokataan tarpeen mukaan.

Havatorilla on Kemissä 30 koneyksikköä.

– Havatorilla on täällä 30 henkeä töissä. Kiivaimpaan aikaan syksyllä paikalla on arviolta 50 nosturia.

Torniosta lähtöisin olevan Havatorin paikalliset ajoneuvonosturinkuljettajat eivät riitä, vaan työntekijöitä kierrätetään muista toimipisteistä Kemiin töihin.

– Meillä on kymmenkunta kuljettajaa, jotka ajavat tänne Kemi–Tornio-alueelta. Loput pyörivät rotaatiossa: 2 viikkoa töitä ja viikko vapaata.

Lauantaisin työmaalla nostoja tehdään puolenkymmenen koneen voimin. Sunnuntaisin nostoja tehdään vaihtelevasti muutamalla nosturilla.

– Iltavuoroa ei tehdä, vaan jatketaan päivää tarvittaessa. Yövuoroja oli perustusvaiheessa ja varmaan myös laiteasennuksissakin.

Joitakin nostoja on pakko tehdä vasta sen jälkeen, kun työmaa on hiljentynyt muulta liikenteeltä. Havatorin asiakasyritysten määrä kasvaa työmaan edetessä laiteasennusta tekeviin firmoihin.

– Toivottavasti saamme selkeyttä merkinnäyttöön, että siellä alhaalla ei ole 8 merkinnäyttäjää näyttämässä eri suuntiin. Se toisi enemmän luottamusta liikkeellelähtöön.

Suurin osa Havatorin kuljettajista pitää tauot säntillisesti ajallaan.

– Pitkien työpäivien, esimerkiksi työaika on kello 7–17.30, tauot pyritään pitämään ajallaan.

Kotimaisten yritysten kanssa taukojen sopiminen on helpompaa.

– Ulkomaiset yritykset pitävät yhden pitkän tauon työpäivän aikana eikä muita taukoja. Teemme istumatyötä, joten olisi välttämätöntä päästä 2 tunnin välein tauolle. Tästä saan keskustella jatkuvasti asiakkaiden kanssa.

Lopputiliketju korvaa lippusiiman

Rakennusliiton toimitsija Ilpo Hiltula vaihtoi työpaikkaa huhtikuussa 2021 Metsä Fibren työmaan työsuojeluvaltuutetuksi.

– Kun aloitimme täällä Mika Vuotin kanssa, tässä oli aava kenttä ja puolet Suomen paalukoneista, Hiltula hahmottaa.

Työmaasta halutaan tehdä niin turvallinen kuin mahdollista.

– Työmaan tapaturmataajuus on työmaan alusta laskien 11,9, mikä on hyvä tulos. Tämä vuoden alusta laskettuna tapaturmataajuus on 10,6. Täällä on sattunut vain yksi vakavampi tapaturma. Siinäkin selvittiin reilun kuukauden sairaslomalla.

Rakennusalan tapaturmataajuus oli viime vuonna 19,4 työpaikkatapaturmaa miljoonaa työtuntia kohden. Metsä Fibren työmaalla putoamissuojaus ja korkealla työskentelyn turvaratkaisut ovat keskeisellä sijalla.

– Kesäkuussa aloitetaan isot asennusnostot muun muassa haihduttamolla. Jokainen nostotyökohde rajataan lippusiiman sijaan punavalkoisella lopputiliketjulla ja merkitään kieltokyltillä.

Tänä keväänä työmaalla aloitti vakituisten telinetarkastajien ryhmä.

Työmaalla on kaikille työntekijöille yleisperehdytys ennen työmaalle tuloa. Tämän lisäksi jokainen työnantaja antaa työkohteessa tarvittavan lisäperehdytyksen. Työturvallisuustiimi voi määrätä yrityksille ja työntekijöille lisäkoulutusta tarpeen mukaan.

– Teemme myös omia turvavartteja erilaisista aiheista, esimerkiksi kvartsipölyn hallinnasta tai korkealla työskentelystä. Jokaisessa alihankintafirmassa koulutus on käytävä läpi ja kuitattava se meidän järjestelmäämme.

– Kuka tahansa voi tehdä puhelimella ilmoituksen turvallisuuspuutteesta teehavainto.fi-palveluun. Havainnot käsitellään turvatiimissä ja kohdistetaan se siihen yritykseen, jolle sen korjaaminen kuuluu.

Yleinen TR-mittausluku oli toukokuun puolivälissä Pajusaaressa 95,3. Telinetarkastuksen TR-luku oli 98,3.

– Meillä on ollut reilun kuukauden käytössä siisteysmittari. Yleissiisteyden luku on 95,5.

Työmaalla on tehty 2 kertaa siivoustalkoot koko henkilökunnan voimin.

– Siihen ovat osallistuneet kaikki työmaajohtajaa myöten. Portilla on jaettu roskasäkkejä ja suojakäsineitä sekä -laseja. Varsinkin lumien sulettua romua ja roinaa riitti.

Teksti ja kuvat: Jukka Nissinen

Helpommin Hakaniemeen, tulevaisuudessa

Kruunusiltojen työmaalla ollaan meren ja kaupunkiliikenteen puristuksessa.

Työmaan yli kurottava Hakaniemen silta puretaan ja korvataan matalammalla sillalla.

Helsingissä Hakaniemen, Merihaan ja Kruunuhaan rannat ovat olleet täynnä järeitä työkoneita ja proomuja, kun Kruunusillat-hanke käynnistyi lokakuussa. Ennen suurten siltatyömaiden aloittamista alueella on vedetty viemäreitä ja hulevesikanavia uusiksi sähköjohtojen ja tietoliikennekaapeleiden sekamelskan selvittelystä puhumattakaan.

Työmaiden läpi puikkelehtii myös autoilijoita, sillä työmaan sisään jää katuyhteys Hakaniemestä Pohjoisrantaan ja Sörnäisten rantatielle. Kaikki autokuskit eivät muista noudattaa 30 kilometrin nopeusrajoitusta. Taksikuskitkin eksyvät välillä työmaapuomien sisäpuolelle.

– Nopeusrajoituksista piittaamattomuus kertoo yleisestä asenteesta liikennesääntöihin, työsuojeluvaltuutettu, liikennejärjestelijä Kimmo Birkavs toteaa.

Birkavs on työskennellyt infrarakentajana YIT:llä vuodesta 2010 lähtien. Sääntöjen noudattamisen vaikeuksiin hän törmäsi myös ennen rakentajan uraansa, sillä Birkavs työskenteli Virossa konstaapelina.

– Olen opiskellut Saksassa ja saanut FBI-koulutusta Yhdysvalloissa, Birkavs valottaa aiempaa työkokemustaan.

Kaikki alueella liikkujat saavat olla tarkkana, sillä työmaa muuttaa koko ajan muotoaan ja ajoreittejään. Välillä asfaltoidaan uusia tienpätkiä ja vanhoja siltarakenteita puretaan. Pahimmaksi pullonkaulaksi liikenteelle on osoittautunut Patentti- ja rekisterihallituksen edusta, mutta Birkavsin mukaan kyseisen korttelin liikennejärjestelyitä on saatu parannettua.

Millitiimin nokkamies

Jos kyse on liikenne- ja työturvallisuudesta, liikennejärjestelijä Kimmo Birkavs tekee töitä naapurinkin tontilla.

YIT:llä Birkavsin ensimmäinen työmaa oli Vuosaaressa.

– Minun oli siellä pakko kokeilla kaikki liikkuvat työkoneet. Opin käyttämään laseria ja lukemaan piirustuksia.

Birkavsista tuli pian Millitiimiksi kutsutun työporukan nokkamies.

– Otimme haasteena voimmeko tehdä putkitukset ja viemäröinnit millilleen. Onnistuimme tekemään työmaan kaikki linjat niin, että heitot jäivät millin sisään.

Millintarkkaa miestä harmittaa se, että infra-alalle on vaikea löytää osaavaa työvoimaa. Nuoria ei oikein tule alalle ja vanhemmat ammattilaiset siirtyvät hyvin ansaitulle eläkkeelle.

Birkavs ei usko aliurakoinnin edullisuuteen.

– Olen sitä mieltä, että pitäisi tehdä kerralla kunnolla valmiiksi eikä toiseen tai kolmanteen kertaan korjaamalla.

Työsuojeluvaltuutettu joutuu yleensä paimentamaan aliurakoitsijoita enemmän kuin omia työntekijöitä. Kruunusillat-työmaalla on oltu alusta asti tarkkoja suojavarusteiden käytöstä ja oppi on mennyt yleensä hyvin perille. Valppaana on kuitenkin oltava.

– Kerran tällä työmaalla joku hitsasi ilman suojalaseja. Siitä tuli heti sanktio.

Yksittäisiä liukastumisia lukuun ottamatta Kruunusilloilla on vältytty työtapaturmilta.

Ensimmäisen kerran Birkavs valittiin työsuojeluvaltuutetun pestille Raidejokerin työmaalle pari vuotta sitten. Vaalit sujuivat sopuisasti, sillä muita ehdokkaita ei ilmaantunut.

– Olen oppinut työsuojeluvaltuutetun tehtäviin työmailla. Tavoitteenani on lähteä kurssille tulevaisuudessa.

Tärkeimmäksi opinahjokseen Birkavs nostaa E18-moottoritietyömaan. Kruunusillat-työmaalla Birkavs on liikennejärjestelijänä, mikä sopii hyvin yhteen työsuojeluvaltuutetun tehtävien kanssa.

– Käyn joka päivä työmaan läpi. Toimivatko valot, ovatko merkit oikeissa paikoissa.

Hiekoitussepeliä naapurinkin tontille

Birkavs on ollut Kruunusillat-työmaalla 4 kuukautta. Korjattavaa ja parannettavaa riittää jokaiselle päivälle. Haastatteluviikonkin talvikeli näytti Hakaniemen työmaalle pari jekkua. Maanantaina satoi räntää, jonka päälle paukahti vähän pakkasta. Hiekotussepeliä kuluu ja routa hidastaa työntekoa.

– Helsingin kaupunki oli jättänyt Näkinsillan rampin hiekoittamatta. Kävin itse hiekoittamassa, mistä tuli heti sanomista.

Tilanne laukesi, kun Birkavs kertoi olevansa ihan vapaaehtoisesti tekemässä kaupungille kuuluvia töitä. Kaiken kaikkiaan työsuojeluvaltuutetun kannattaa olla oma-aloitteinen ja tehdä tarvittavia suojaustöitä vastuurajoista välittämättä.

Birakvsin mukaan työmaa on edennyt hyvin aikataulussaan. Töitä tehdään näillä näkymin vuoteen 2026 asti. Tällä hetkellä Kruunusiltojen työmailla työskentelee reilut 100 henkeä.

– Joudumme välillä tekemään yötöitä. Yleensä pystymme lopettamaan viimeistään kello 18.

Teksti: Jukka Nissinen Kuvat: Kimmo Brandt

Työmaan paikalla lainehti 1900-luvun alussa merenlahti. Täyttöaines on Helsinki-moreenia eli kaikenlaista jätetavaraa vuosikymmenten takaa. Aluetta on jouduttu paaluttamaan raskaasti.

Kesällä korjataan, talvella paikataan

Asfalttiasema valmistaa ja levitysryhmä viimeistelee.

Jari Rantanen on tehnyt myös maantieasfaltointia, mutta pienkohteiden asfaltointi on mielenkiintoisempaa.

Toukokuussa Lohjalla on täydellinen asfaltointikeli: pilvipouta ja lämmintä alle 20 astetta. Asfalttikallion pienempiä kohteita tekevä levitysporukka on jo tehnyt ensimmäisen päällystysurakan ensimmäisen vaiheen. Levittäjän kuljettaja Jari Rantanen on tehnyt jo 8 vuotta töitä tässä ryhmässä, mutta kokemusta on myös maantieasfaltoinnista.

– Koneet tekevät siellä automaattisesti töitä, Rantanen vertaa.

Maisema vaihtuu useampaan otteeseen samankin päivän aikana. Välillä tehdään vaikkapa pihamaita, katujen paikkauksia ja sillanpäällystyksiä. Tämän pienlevitysryhmän työmaat ovat pääasiassa Uudellamaalla Kehäkolmosen pohjoispuolella.

Rantanen on käynyt asfalttitöissä myös Tanskassa.

– Olin siellä kesällä 1995. Hieno paikka, palkka oli parempi, mutta niin oli hintatasokin. Jos siellä olisi ollut pidempään, olisi pitänyt siirtyä Tanskan verotuksen piiriin.

Rantasen työuraan mahtuu puolenkymmentä asfalttifirmaa. Asfalttikallion yrityskulttuuri on Rantasen mukaan toimiva ja levitysryhmien erityispiirteet huomioiva.

Asfalttikallio tekee koulutusyhteistyötä Hyria-oppilaitoksen kanssa. Levitysporukassa on käytännön oppia hakeva opiskelija.

– Tiesin, että tämä on tosi fyysistä hommaa. Työolosuhteet vaihtelevat koko ajan, joko on kuumaa tai ihan litimärkää. Ei ole tullut yllätyksiä, harjoittelija Jere Laine kertoo.

Kolamies Marco Kupari on tullut myös alalle Hyrian kautta.

– Olin mukana ensimmäisessä koulutusryhmässä 3 vuotta sitten.

Kuparin elämänrytmiin sopivat myös pitemmät lomautukset talvisin. Käytännössä lomautusjaksot ovat olleet 4–5 kuukauden mittaisia.

– Meillä on myös talvilevitysporukoita, mutta se työnteko ei ole itselleni mielekästä. Pitkä loma on tämän työn parhaita puolia, Rantanen sanoo.

Talvipakkasilla ei ole mahdollista tehdä kunnollista jälkeä. Talvipaikkauksia on tietenkin pakko tehdä, jotta liikenne sujuisi.

– Leipäännyin välillä näihin asfalttihommiin ja läksin maanrakennusalan koulutukseen. Sitten minulle soitettiin Tieliikennelaitokselta ja he saivat minut palaamaan takaisin, Rantanen toteaa.

Risua kattilaan

– Hienoa risua kauhaan, asfalttiaseman hoitaja ja luottamusmies Timo Kostiainen komentaa LA-puhelimeen.

Risu on RC-massaa eli vanhaa asfalttia.

– Risua lämmittäessä pitää olla tarkkana, sillä se syttyy helposti palamaan räjähdyksenomaisesti. Syötintä ei saa päästää tyhjäksi.

Asfalttikallion Tuusulan asfalttiasemalla riittää säädettävää, sillä massaa lähtee 20 levitysporukalle. Tänä kesänä 10 Asfalttikallion levitysryhmää hakee massansa Tuusulasta. Samaan aikaan on teossa puolenkymmentä eri massalaatua.

– Siirrettävillä asemilla tehdään yleensä yhtä massalaatua yhdelle porukalla kerrallaan. Tässä kun istuu 8–12 tuntia, pää on aika tyhjä.

Pitkä yövuoro on rauhallinen, massaa tehdään vain parille ryhmälle. Aamuisin asemalla on rumba päällä, kun 20 ryhmää haluaa tavaraa samaan aikaan. Toisaalta massalaatujen vaihtaminen ja säätäminen tekee työstä mielenkiintoista.

Nopeaa reagointia ja valppautta vaativa työ vaikuttaa osaltaan siihen, että asfalttiasemalle on hankala saada työntekijöitä. Työpäivien pituuden ennustamattomuus ja kesälomien puute ei helpota rekrytointia.

Kostiaisen lisäksi Tuusulan asemalla työskentelee pyöräkoneen kuljettaja siiloja täyttämässä ja huoltotöissä sekä vaakaaja massojen punnituksessa ja laskutuksessa. Kiinteällä koneasemalla tehdään massaa lähes ympäri vuoden. Vuosituotanto on 300 000–400 000 tonnia.

– Tänä vuonna meillä oli normaalia pidempi 3 kuukauden huoltoseisokki. Meillä oli siirrettävä koneasema sillä aikaa käytössä.

Pitkä tauko on huollon kannalta helpompi, sillä yleensä talvihuolto tehdään 2 viikon jaksoissa massanteon välissä. Asemalle tuli uusia massasiiloja seisokin yhteydessä lähes tuplasti lisää.

Älä oleta, vaan sovi

Kostiainen on tehnyt asfalttitöitä 15-vuotiaasta lähtien. Peruskoulun päälle kertyi vuoden verran tietotekniikan opintoja, kunnes asfalttiviidakko söi miehen kokonaan.

– Pääsin koneasemalle ensiksi apumiehen apumieheksi. Minusta haluttiin vain päästä eroon, kun joka päivä kävin kysymässä onko töitä, Kostiainen kertoo.

– Seuraavana kesänä palasin takaisin ja syksyllä en enää mennyt takaisin kouluun, kun oli mukavampaa tienata rahaa.

Tielaitoksen koneaseman hoitaja eläköityi vuonna 2005 ja Kostiainen kouluttautui hänen seuraajaksensa. Yritysevoluution kautta palkanmaksajaksi vaihtui lopulta NCC, josta Kostiainen vaihtoi Asfalttikallioon vuonna 2013.

Kostiainen on ensimmäinen varsinainen luottamusmies Asfalttikalliossa vuodesta 2016 lähtien. Aikaisempaa kokemusta Kostiaisella oli varatyösuojeluvaltuutetun tehtävistä Destiassa. Riitatilanteet ovat ratkenneet puhumalla.

– Ne ongelmat, joita yleensä joudun selvittelemään, johtuvat siitä, että oletetaan liikaa. Asiat pitäisi sopia loppuun asti kunnolla, Kostiainen toteaa.

Teksti: Jukka Nissinen Kuvat: Kimmo Brandt, Jukka Nissinen